nieuws

Nieuw kanaal verlost Helmond van plaag

bouwbreed Premium

Helmond is verlost van een plaag. De dagelijks vele verkeersopstoppingen, veroorzaakt door het openen van bruggen over de dwars door het centrum lopende Zuid-Willemsvaart, zijn passe. Schepen van het type Spits en Kempenaar varen nu door een nieuw kanaal, oostelijk van de (oude) stad.

De Helmonders moesten wel geduld opbrengen, want het po werd in een slakkentempo uitgevoerd: per jaar 600 meter. Ter vergelijking: de 123 km lange Zuid-Willemsvaart werd in vier jaar (1822-1826) aangelegd. Dat de omlegging zoveel tijd kostte, wijt poleider Henk Windau van Rijkswaterstaat aan de politiek. Die kwam mondjesmaat met geld over de brug. Al bleek dat achteraf nogal lucratief beleid te zijn geworden.

Nee, het tempo van uitvoering van de kanaalverlegging is bepaald geen visitekaartje. Maar dat valt ons niet kwalijk te nemen. We kregen de eerste jaren nauwelijks geld. Een paar miljoen, dat was alles. Als we in dat tempo hadden moeten doorgaan, zou het werk nog lang niet zijn voltooid. Dan was er een eeuw nodig geweest”, stelt Windau vast. Anderzijds gaf die getemporiseerde aanpak ook winst. Want door het in 25 partjes (bestekken) hakken van het po, uitgesmeerd over een lange reeks van jaren, slaagde RWS er in uit te komen op een relatief lagere investering. In 1975, toen het besluit tot verlegging viel, werd uitgegaan van f. 175 miljoen. Nu was er in die periode een ongekende hoogconjunctuur. Prijzen rezen de pan uit. Dat wakkerde de vrees voor forse budgetoverschrijding aan. Maar bij oplevering in december 1993 had RWS nog geen f. 200 miljoen uitgegeven. Relatief gesproken is er op het po dus gewonnen. Immers, de in de tussenliggende jaren doorgevoerde forse prijsstijgingen zijn in feite terugverdiend.

Spotgoedkoop

Volgens Windau is dat vooral een gevolg van de aanbesteding van -grotere- planonderdelen vanaf 1985. Van hoogconjunctuur was toen helemaal geen sprake meer. Integendeel, overleven was op dat moment het credo van aannemers. Hetgeen tot uiting kwam in een hevige concurrentie, die RWS geen windeieren legde: “We hebben gebruik gemaakt van de marktsituatie. Bestekken gingen werkelijk spotgoedkoop de deur uit. Het was echt ongelooflijk voor welke bedragen werd ingeschreven. In die zin hebben we verdiend op dit werk.” Zonder temporisering zou de kanaalverlegging volgens Windau veel meer dan f. 200 miljoen gekost hebben. Aanvankelijk was het de bedoeling het po in vijf jaar tijd uit te voeren. Voor ogen stond een strak vormgegeven kanaal, met links en rechts stalen damwanden en een grote sluis aan de zuidzijde. Dat de uitvoering tenslotte een veelvoud van de voorgenomen periode vergde is te wijten aan de Deltawerken. Die slokten aanzienlijk meer geld op dan geraamd. Vooral de bouw van de Oosterschelde-stormvloedkering liep volstrekt uit de hand. Andere ‘natte’ poen betaalden daarvoor de rekening. Zij werden in uitvoering vertraagd c.q. uitgesteld. Ook de kanaalverlegging werd op een laag pitje gezet.

Verwaarloosbaar

Vooralsnog werd (soms pas na hevige lobby vanuit gemeente en aanpalende regio, want meermalen dreigde het po helemaal van tafel te worden geveegd) een paar miljoen per jaar voor dit werk uitgetrokken. Een verwaarloosbaar bedrag. Zo goed en zo kwaad als het ging slaagde RWS er tot begin jaren tachtig in om met die beperkte financiele middelen een deel van de benodigde gronden aan te kopen en -vaak nog midden in de weilanden- een aantal vaste betonnen viaducten te bouwen over het toekomstige kanaal. Die waren nodig voor het realiseren van een goede verbinding tussen de oostelijk van de -inmiddels tot groeistad verheven gemeente Helmond- ontwikkelde en nog te realiseren woonwijken. In 1985 werden de plannen voor de kanaalomlegging vervolgens ingrijpend veranderd. Besloten werd af te zien van stalen damwanden en over te gaan op schuine talud-oevers. Tevens viel de beslissing om het trace van het riviertje de Aa (verbinding tussen Maas en Zuid-Willemsvaart), dat van oudsher al veel water op het kanaal loosde, te integreren in het trace van de kanaalverlegging. Het naast elkaar laten lopen van beide waterwegen zou een te groot ruimtebeslag hebben betekend, met als consequenties: meer grondaankoop, langere viaducten, een voor agrariers moeilijke waterhuishouding etc.

Hoofdvaarweg

De nieuwe visie had tot gevolg dat het aan te leggen kanaal opgewaardeerd werd tot klasse IV. Daardoor werd het onderdeel van de hoofdvaarwegen in ons land en toegankelijk voor schepen met een laadvermogen van 1350 ton (was 400 ton). Voorts moest een aantal reeds gebouwde viaducten worden aangepast. Die waren namelijk gebaseerd op het damwandprofiel. En de te bouwen sluis (ter vervanging van drie bestaande sluizen) schoof op naar het middengedeelte. Windau, inmiddels projectleider af en nu werkzaam bij de aanleg van de autosnelweg A 50 (“een heel contrast”), noemt de kanaalverlegging “een groot, maar qua toegepaste technieken weinig spectaculair werk”. Maar voor de ingewijde is het po naar zijn stellige overtuiging een delicatesse. “Vrijwel alle facetten van de weg- en waterbouw zijn vertegenwoordigd. Belangrijke nieuwigheden zijn de methode van het bouwen van de sluis, het kruisen van diverse kabels en leidingen onder de kanaalomlegging door, de oeverbescherming en als laatste de methode van ontgraving”, zegt hij.

Bouw van sluis Vooral de bouw (tussen 1989 en 1992) van de f. 30 miljoen kostende sluis (110m lang, 12,5m breed en 11,25m diep) spreekt het meest tot de verbeelding. Daarvoor werd de caisson-methode toegepast in een niet eerder vertoonde variant. De sluis kwam “bovenop” de grond tot stand en werd vervolgens afgezonken. Op maaiveldhoogte werden de betonnen sluishoofden (“een immense betonnen kolos”) gebouwd, exact op de plek waar ze moesten komen te liggen. Aan de onderkant kregen ze ongeveer twee meter diepe snijranden. Alvorens ze in de grond te laten zakken werden eerst de doorvaartopeningen in het sluishoofd afgesloten met tijdelijke grond- en waterkerende schotten. De grond in de werkkamer (de ruimte onder de sluisvloer) werd losgelaten en via pompen en persleidingen afgevoerd. In de werkkamer werd daarna een verhoogde luchtdruk aangebracht, zodat de ondergrondse ruimte watervrij bleef.

Toen de sluishoofden op de juiste diepte (tien meter onder de grond) waren gebracht, werd de werkkamer gevuld met beton om een stevige en stabiele functie te krijgen. Het grote voordeel van deze methode is volgens Windau dat geen grote ontgraving en bemaling nodig waren: “Voor de omgeving was dat wel zo prettig. Vergeet niet dat we als het ware in de achtertuintjes van de mensen in de aangrenzende woonwijk werkten.” Na het afzinken van de sluishoofden werd de sluiskolk (betonnen bak) gebouwd, waarbij stalen damwanden werden toegepast.

Kruising met Aa: Aan de zuidkant is de Aa onder de kanaalverlegging doorgevoerd. Daartoe zijn vier betonnen duikerstrengen (110 m lange mofspie-buizen met een diameter van 2.10m) aangebracht. De rivier vervolgt zijn weg aan de westkant van het nieuwe kanaal om, voorbij de sluis, weer in het kanaal uit te monden. Vandaar gaan ze gezamenlijk stroomafwaarts naar het noorden: een afstand van vier km. Ter hoogte van de kruising met het Wilhelminakanaal, noordelijk van Helmond, is een groot aflaatwerk (betonnen constructie) gebouwd om de Aa weer te ontkoppelen van de Zuid-Willemsvaart. Al naar gelang de waterstand (aangegeven door een net van meetpunten) bepaalt een centrale computer hoeveel water op de Aa wordt gespuid. Ook hier, in het noordelijk deel, werd de rivier wederom onder het kanaal door geleid. Dat gebeurde door toepassing van een spoel-pers-boring. “Een uniek werk”, aldus Windau. En wel omdat de boringen met een verticale boog werden uitgevoerd. Dat gebeurde met behulp van een laserstraal, die onderweg door prisma’s gebroken werd. Op deze manier werden twee betonnen buizen van totaal 110 m lengte en 2,50m doorsnee, in delen van drie en een halve meter en voorzien van een stalen mof onder het kanaal geleid. De toegepaste techniek maakte een grote bouwput met intensieve bronbemaling overbodig. Een aardig bijkomend detail is nog dat het kanaal pas daarna is uitgegraven. Dat graafwerk leverde totaal drie miljoen kubieke meter grondverzet op.

Droog ontgraven

Normaal gesproken wordt gebruik gemaakt van baggerschepen. In Helmond echter niet. De ontgraving geschiedde geheel “in den droge” graafmachines, vrachtwagens e.d. Voornamelijk te danken aan het feit dat diep in de grond een min of meer waterdichte leemlaag zit. Vooraf werden in de oeverlijn aan weerszijden van het kanaal diepe sleuven gegraven en opgevuld met leem (totaal 100000 kubieke meter). Daardoor ontstond een lemen bakconstructie zodat weinig grondwaterverlies optrad. Bovendien kon voor het opslaan van de niet al te natte grond volstaan worden met een beperkte oppervlakte. Al met al hield RWS 300000 kubieke meter zand over. Dat zal wellicht in de toekomst worden hergebruikt danwel verkocht. Voorts is er een voorraad leem, veen en zwarte grond van een miljoen kubieke meter, verdeeld over twee opslagdepots. Overigens konden de vaste kanaaloverbruggingen (negen viaducten voor langzaam, lokaal en interlokaal wegverkeer, alsmede een spoorbrug) uitgevoerd worden met toepassing van bij de afgraving vrijkomende grond.

Oeverbescherming

Meest in het oog springt de oeverbescherming. “De oevers zijn naast hun eigenlijke functie als waterkering, tevens ontworpen op aspecten als milieu, recreatie en esthetica”, verklaart Windau. Dat resulteerde in diverse vormgevingen. In plaats van een monotoon kanaalgedeelte (zoals het Amsterdam-Rijnkanaal) is het beeld van de omgeving steeds weer anders. Naast elementen als stalen damwanden is grotendeels gewerkt met taludoevers, waarbij sprake is van geleidelijke overgang zoals bij rivieroevers. De grondslag wordt met behulp van filtermatten, stortsteen (brokken natuursteen) en basalton beschermd tegen de golven van het kanaal.

Over een lengte van 1,5km is gekozen voor een natte-oeverzone. Evenwijdig aan het kanaal is aan de waterzijde van de oevers een ondiep gedeelte aangelegd. De zone is verdeeld in compartimenten van 200 meter lengte. Elk compartiment is anders ingericht, zodat steeds een ander leefmilieu ontstaat: “Het enige nadeel van deze oevertaluds is meer onderhoud.” Windau erkent dat de kanaalverlegging bij Helmond zich eigenlijk in alle stilte voltrokken heeft. “We hebben er bewust weinig ruchtbaarheid aan gegeven. Niet omdat we er niet trots op zijn, hoor. Integendeel. Maar het werk heeft gewoon veel te lang geduurd…

Foto 1

Henk Windau: “Voor de ingewijde was het een delicatesse”

Foto 2

Een overzicht van het nieuwe kanaalgedeelte, gezien in noordelijke richting vanaf de sluis. Linksboven is ook te zien waar het riviertje de Aa in de Zuid-Willemsvaart uitmondt.

Foto 3

Het graven van het kanaal werd ‘droog’ uitgevoerd

Foto 4

Bouw van de sluis was een een technisch huzarenstukje

Foto 5

De nieuwe sluis, die drie bestaande sluizen vervangt.

Reageer op dit artikel