nieuws

‘Grip op de weg’ vergt tot 2010 ruim miljard extra

bouwbreed Premium

Tot 2010 wil minister Maij f. 1,1 miljard extra uitgeven voor onderhoud aan het hoofdwegennet. Dat blijkt uit de binnenkort te presenteren nota ‘Grip op de weg’. De nota werd opgesteld door van A. van Westerop, hoofd van de afdeling infrastructuur Rijkswegen en coordinator rationeel wegbeheer N. Dekker van Verkeer en Waterstaat. ‘Op onderhoud wordt niet zo makkelijk gescoord’, aldus Van Westerop. ‘Duurzame instandhouding van het wegennet betekent echter dat we nu moeten ingrijpen. Anders gaat het mis.’

De nota wordt vandaag naar de Tweede Kamer gestuurd. In de begeleidende brief van de minister wordt gesteld dat de jaarlijkse budgetten voor het wegoznderhoud op korte termijn meer moeten worden verhoogd dan eerder in het kader van het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-ll) werd aangenomen. Voor de periode 1994-1998 is gemiddeld f. 100 miljoen extra per jaar noodzakelijk. Tot 2010 gaat het, zoals gezegd, om f. 1,1 miljard. De minister heeft deze financiele aanpassing in de begroting van het Infrafonds voor 1994 verwerkt en komt gedeeltelijk ten koste van het investeringsbudget. ‘Grip op de weg’ zal bij de begrotingsbehandeling op 9 november in de Kamer aan de orde komen.

Van Westerop: ‘De beslissing in het kader van het SVV-ll om op alle onderdelen van het hoofdwegennet zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen had bij het uitbrengen van het SVV-ll al vertaald moeten worden in een sprong in het budget. Omdat de middelen toen op korte termijn niet beschikbaar waren is gekozen voor een geleidelijke stijging van het budget. Daarnaast hebben we geprobeerd het tekort op te vangen door het onderhoud op andere onderdelen te verschuiven naar een later tijdstip. De afgelopen drie jaar is echter gebleken dat dit geen soelaas biedt. Bezuiniging door uitstel van ander onderhoud is niet mogelijk gebleken zonder dat de kwaliteit van het hoofdwegennet wordt aangetast.’

Deklagen

Zoab pakt, zo blijkt uit de nota, duurder uit dan in het SVV werd aangenomen. Voor een optimale afvoer van het regenwater uit het asfaltbeton is het van belang dat de onderlaag zeer vlak is. Bij het aanbrengen van zoab is echter gebleken dat de aanwezige deklagen onder invloed van de ondergrond veel minder vlak waren dan eerst was aangenomen. Een en ander leidt tot hogere kosten voor de herprofilering van de tussenlaag bij de eerste vervanging van open asfaltbeton door dicht asfaltbeton.

Genoemde factoren, die het gevolg zijn van het gebruik van zoab, bepalen bijna zestig procent van de stijging van het onderhoudsbudget. Overigens benadrukt de minister in haar brief niet af te willen zien van het gebruik van zoab met name vanwege de duidelijk positieve invloed op geluidhinder.

Ook op een ander terrein is overigens een inhaalslag nodig. Uit studie blijkt dat een groter aantal kunstwerken dan verwacht dringend onderhoud behoeven. Dekker: ‘In de periode ’65-’75 zijn er relatief veel kunstwerken in ons land aangelegd. Vanaf 1985 tot 2010 neemt het aantal kunstwerken dat ouder is dan 25 jaar toe van 1000 naar ongeveer 4000. Een en ander veroorzaakt een forse toename van het onderhoud.’

Tenslotte wordt tien procent van de hogere kosten verklaard uit de verhoging van de maximum aslasten zoals in de EG is afgesproken. Er is een trend naar steeds grotere eenheden in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Hierdoor neemt de levensduur van de deklagen en de constructies verder af, wat meer onderhoud tot gevolg heeft. Dekker benadrukt dat ook de controle op de asbelasting van vrachtverkeer moet worden verscherpt. ‘Te zwaar beladen vrachtwagens ke een weg aan diggelen rijden. Op landelijk niveau kost dit tientallen miljoenen guldens.’ Een verscherpte controle zou volgens hem via een elektronisch systeem van wegen moeten ke.

Pan uit rijzen

In de nota ‘Grip op de weg’ hebben de regionale directies van Rijkswaterstaat een belangrijke rol gespeeld. Van Westerop: ‘De directies hebben ons erop gewezen dat als we nu de sprong niet maken de kans dat het mis loopt groot is.

Dat wil zeggen dat dan de kosten voor onderhoud op termijn de pan uit zullen rijzen. Maar het is een feit dat onderhoud van wegen een weinig populair onderwerp is. De aanleg van nieuwe kunstwerken en wegen spreekt natuurlijk meer tot de verbeelding. Onderhoud is in feite altijd een ondergeschoven kindje geweest. Wanneer je het echter uitstelt worden de kosten nog veel hoger. In Kufstein (Oostenrijk) bijvoorbeeld moest onlangs een brug uit zijn fundering worden getild om achterstallig onderhoud uit te voeren. De kosten liggen dan natuurlijk wel aanzienlijk hoger.”

Onzeker

Ondanks het feit dat met de extra middelen er een forse onderhoudsinspanning wordt gepleegd, blijven er onzekere factoren voor de toekomst, aldus Van Westerop. ‘We stellen hogere eisen aan het milieu. Als het regenwater dat via het zoab het grondwater bereikt vervuild blijkt en dit dus moet worden opgevangen zal dat aanzienlijke consequenties hebben voor het budget. Een andere onzekere factor vormen de kosten als gevolg de toenemende congestie. Steeds vaker is er ook ‘s-nachts sprake van files waardoor het werken aan weg de moeilijker wordt. Als dit inhoudt dat we straks naar andere oplossingen moeten zoeken om filevrij onderhoud te ke plegen kost dit uiteraard extra geld.’

Wanneer de Kamer Maij vrij baan geeft zal er de komende jaren niet te klagen zijn voor de onderhoudspoot in de wegenbouw. Volgens Van Westerop is het in het kader van de Grote Efficiency Operatie de bedoeling dat meer en meer wordt uitbesteed aan het bedrijfsleven. ‘Als Rijkswaterstaat waken we er wel voor dat we de noodzakelijke deskundigheid op peil houden. Dat is ook in het belang van het bedrijfsleven. Gezien de hoeveelheid werk zullen we er dan ook niet onderuit komen extra mensen aan te stellen. We ke echter zeker nog een belangrijk deel van de voorbereidende werkzaamheden uitbesteden. Met name de ingenieursbureaus zullen hiervan profiteren.’

Reageer op dit artikel