artikel

‘Waterschap heeft geen bezwaar tegen roest’

bouwbreed Premium

Aanvankelijk dacht grond-, weg- en waterbouwer Gebr. De Leeuw een gegalvaniseerde stalen bus te kunnen gebruiken om in Utrecht twee stukken van een meerpaal aan elkaar te kunnen koppelen. Het waterschap gaf echter geen toestemming om ruim honderd meerpalen met zo’n huls te repareren. Dus gebruikt de Oosterhoutse aannemer Mark de Leeuw nu roestende hulzen.

Oosterhout -“Het waterschap was bezorgd over een eventuele uitloging van het zink”, verklaart De Leeuw de keuze voor het onbehandelde materiaal. Bezwaar tegen roest had het waterschap daarentegen niet. Voor de aanblik maakt het niet uit: de hulzen zitten onder water. De roest ondermijnt de sterkte van de koppeling niet, verwacht de aannemer. “De maten zijn zodanig dat de constructie in elk geval honderd jaar betrouwbaar blijft.” Volgens De Leeuw biedt de huls een sterke verbinding. In Utrecht liet hij zonder schade aan te richten een vaartuig van de gemeente tegen een herstelde meerpaal botsen.

Met de stalen bussen langt de aannemer ruim honderd scheepvaartpalen op in het gemeentelijke water van Utrecht. De palen zijn rond de waterspiegel aangetast en verliezen daardoor hun sterkte. Daarom wordt het bovenste deel van de paal afgezaagd, inclusief het aangetaste deel. De Leeuw doet dat met een speciale ketingzaag van eigen makelij. Het gereedschap oogt als een steekmes en zaagt de paal onder de waterspiegel door. Met een geoctrooieerde hydraulische klem van eigen fabrikaat zet de aannemer de huls op de stomp en drukt een nieuw deel in de bus. In voorkomende gevallen kan de klem beschadigde opzetstukken ook weer uit de koppeling trekken.

De klem is een alternatief voor drukken met de kraan. “Dat is geen optie”, zegt De Leeuw. “Zulke koppelingen drukken vergt een kracht van 60 ton. Dan heb je een kraan nodig van minstens 80 ton wat te zwaar is voor het schip.”

Autolaadkraan

‘Het schip’ is het speciale vaartuig dat de Oosterhoutse gww-aannemer ontwierp voor het herstellen van de gemeentelijke scheepvaartpalen in Utrecht.

Deze ‘varende meerpalenreparateur’ meet 9 bij 3 meter. De maten hangen samen met die van de Nieuwe Gracht in Utrecht, aldus De Leeuw. “Met grotere schepen kun je daar niet manoeuvreren.” Door de beperkte afmetingen kan het overal in smalle wateren terecht. Het werkschip is opgebouwd rond een autolaadkraan van 28 ton meter, waarvan de motor ook de andere functies van het schip aandrijft. Een werkschroef en een boegschroef bewegen het schip respectievelijk voor- en achteruit en naar stuurboord en bakboord.

Hydraulisch

Als het water heel ondiep wordt kunnen de schroeven hydraulisch worden in getrokken. In zulke gevallen kan het schip wenden en keren met de twee steunpoten. De poten fixeren het vaartuig op de locatie om de meerpalen te kunnen repareren. De poten steken tot een diepte van 5 meter. Losse schoenen beperken de kans dat de poten in zachte bodems wegzakken.

Bij dieper en breder water worden aan weerszijden drijvers aan het kraanschip gekoppeld die het vaartuig in balans houden. Op plaatsen met een beperkte doorvaarhoogte kunnen de poten achterover klappen.

Het kraanschip kan lasten tot 12 ton hijsen tot 11 meter hoog, zegt De Leeuw. “Hierdoor kunnen we ook lange palen renoveren.” Alle functies van het varende materieel worden hydraulisch bediend en radiografisch bestuurd. De afstandbediening is van de autolaadkraan. Die is uitgebreid met zestien functies, zegt De Leeuw. ”Vanaf een terras zou je alles kunnen bedienen.”

Reageer op dit artikel