artikel

Beslissing IJmeermetro aan volgende kabinet

bouwbreed

In november 2009 besloot het kabinet tot een drievoudige schaalsprong van Almere voor verstedelijking, bereikbaarheid en natuur. Toen is ook besloten om in Almere 60.000 nieuwe woningen te bouwen. Eén van de projecten voor de schaalsprong is een directe railverbinding tussen Amsterdam en Almere. Hans Middendorp vraagt zich af of er wel een sluitende business case voor het doortrekken van de metro is.

In 2009 werd de investering voor een directe railverbinding Amsterdam-Almere nog geraamd op 5 miljard euro. Op zoek naar een goedkopere oplossing, heeft de werkmaatschappij Amsterdam- Almere (WAA) een marktscan uit laten voeren. Uit de marktscan bleek een ‘metro op een brug door het IJmeer’ het goedkoopste alternatief: ‘slechts’ 2 miljard euro. De besparing komt door vanuit Almere via IJburg aan te takken op het bestaande metronet bij Amsterdam-Zuid. Maar dan ben je er nog niet: een kleine tunnel onder het IJmeer om de natuur te sparen kost 300 miljoen euro extra, een grote tunnel 600 miljoen euro. Veel geld in tijden van crisis.

Megalomaan

Wethouder Adri Duivesteijn was duidelijk: “Is die IJmeerverbinding nou een megalomaan project? Welnee! Wil je Almere dan alleen via de Hollandse Brug ontsluiten? In Europa heeft alleen Venetië zo’n beperkte ontsluiting. En als het kabinet nu geen Almere 2.0 met al die nieuwe woningen meer wil, dan moet je wel accepteren dat er voor die huizen extra plek moet worden gezocht op het oude land.”

Maar daarmee is er is nog geen sluitende business case voor het doortrekken van de metro. En zonder business case kan de markt ook niet veel bijdragen. Met de door WAA berekende 20.000 forensen per dag krijg je ook de exploitatie niet dekkend. Bovendien kunnen die forensen ook nog gewoon met de bestaande NS-verbinding over de Hollandse Brug. Alleen als we van de Hollandse Brug een tolbrug maken, krijgen we de forensen de metro in. Maar daarvoor bestaat, denk ik, weinig draagvlak. In Zeeland is de Westerscheldetunnel naar Terneuzen wel gerealiseerd met een private exploitant. Maar tegelijkertijd zijn daar de veerdiensten uit de vaart genomen, zodat automobilisten geen alternatief hebben.

Is het dan mogelijk om de metroverbinding te betalen uit de opbrengst van nieuwbouw in Almere en in IJburg? “Want als het ergens zou moeten kunnen, dan is het wel bij Almere en IJburg, omdat daar alle grond in handen is van de overheid.“ Toch lijkt het mij onwaarschijnlijk dat de benodigde 2,6 miljard euro kan worden opgebracht door 60.000 woningen. Dat zou neerkomen op een bovenwijkse voorziening van 45.000 euro per woning. Gezien de crisis op de woningmarkt kan de gebiedsontwikkeling alleen gefaseerd, dus in kleine stapjes, worden gerealiseerd. En hoe kan die bovenwijkse toeslag precies worden afgeroomd en doorgesluisd naar de railinfrastructuur? Ook van de commerciële ontwikkeling van stations in IJburg en Almere-West moet niet teveel worden verwacht. Dat zijn geen toplocaties.

Duivesteijn wist dit natuurlijk al lang: “We moeten af van het waanbeeld dat je een positieve business case kunt maken door de metrolijn te combineren met woningbouw in een pps-constructie. Een pps is geen grote pot met extra geld, maar bedoeld om meer kwaliteit te realiseren voor hetzelfde geld. Want de overheid zal altijd moeten bijbetalen voor infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen.”

Niet waarschijnlijk

Natuurlijk kun je besluiten om wegens landsbelang toch de metro door te trekken naar Almere, zoals Duivesteijn wil. Maar het lijkt mij niet waarschijnlijk dat het kabinet Rutte II die 2,6 miljard euro voor het realiseren van die metroverbinding zal weghalen bij bijvoorbeeld zorg of onderwijs. Toch werd de hoop uitgesproken dat de IJmeermetro er in 2030 zou liggen. Gezien de vertraging in de woningbouw is veel eerder ook niet nodig. Wat mij betreft wordt het dan ook een beslissing voor het volgende kabinet. Intussen hopen we dan op het aantrekken van de woningmarkt!

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels