Dat is de conclusie van een onderzoek van het nautisch instituut Marin, dat een aantal varianten voor de brug liet testen door twee stimulatoren.

Schepen kunnen de brug veilig passeren, ‘mits aanvullende maatregelen genomen worden’. Een bulkcarrier kan de brug alleen passeren met een snelheid van één knoop, dat weer op veiligheidsbezwaren stuit. Aan weerszijde van de brug is een opstelplaats nodig voor schepen. Dat verhoogt het kostenplaatje.

De derde oeververbinding in Rotterdam, die de stadsdelen Kralingen (op de noordelijke oever van de Nieuwe Maas) en Feijenoord (op de zuidelijke oever) met elkaar moet verbinden, vormt al jaren een hoofdpijndossier. De keuze voor een brug viel bij veel Rotterdammers verkeerd, omdat zij al jaren ijveren voor een tunnel op die plek.

Bewoners moesten het in de krant lezen

Uit een reconstructie van Cobouw en Vers Beton bleek dat de Rotterdamse gemeentepolitiek vroeg duidelijk was gemaakt dat de Rijksoverheid niet wilde bijbetalen aan een metrotunnel, toch bleef die optie lang open. Uiteindelijk koos wethouder Vincent Karremans - nu minister van Infrastructuur en Waterstaat - voor een brug, met het ‘dit of niets’-argument. De politiek was ontstemd, veel bewoners die jarenlang meededen in participatieprocessen moesten de keuze uit de krant vernemen.

Daarmee is de brug geen voldongen feit. Uit documenten bleek dat het budget al knellend was voordat een schop de grond in is gegaan. En toen – en nu nog steeds – rijzen er twijfels of het nautisch wel kan, zo’n brug op die plek. Want precies juist daar bevindt zich een scherpe bocht in de Nieuwe Maas, een rivier die de levensader vormt voor de Rotterdamse haven en industrie.

Overspanning tot 500 meter

Uit het Marin-rapport blijkt dat de brug ruim 300 meter zou moeten overspannen. De langste brugoverspanning in Nederland bedraagt 295 meter, terwijl – afhankelijk van de gekozen variant – een brugoverspanning van 320 tot ‘circa’ 400 meter noodzakelijk is.

"Het risicoprofiel ten aanzien van techniek en maakbaarheid neemt vanaf 300 meter met de toename van de overspanning versneld toe", aldus het rapport. Ook moet de doorvaartopening minstens zestig meter breed zijn. Dat is tien meter meer dan gebruikelijk.

"Eerst de grote overspanning van 300 - 400 meter: dit is voor Nederlandse en Europese begrippen groot maar in de wereld niet: in China zijn grotere boogbruggen gerealiseerd tot overspanningen van ongeveer 500 meter. De risico’s van een grote overspanning zitten voornamelijk in de fundaties: je moet zorgen voor voldoende draagkracht om een grote brug te kunnen dragen en de zettingen onder controle te houden", reageren ingenieurs Rob Vergoossen (expert betonnen bruggen) en Bert Hesselink (expert stalen bruggen) van Haskoning desgevraagd.

Heffen of draaien

Ook een doorvaartopening van minstens zestig meter is volgens hen ‘goed te realiseren zolang er geen restricties aan de constructiehoogte wordt gesteld’. Bij een onbeperkte doorvaarthoogte blijven een draaibrug of basculebrug over. Een hefbrug kan ook, verwijzend naar de verderop gelegen De Hef.

"In Nederland zijn de meeste nieuwe beweegbare bruggen van het type enkele basculebrug. Dat lijkt dus de meest voor de hand liggende keuze voor de Stadsbrug. Hierbij ontstaan wel uitdagingen qua bewegingswerk en de inpassing hiervan. Dat bepaalt namelijk de grootte en diepte van de kelder. Een hefbrug heeft veel minder technische risico’s maar kent geen onbeperkte doorvaarthoogte. Bovendien zijn er bij een hefbrug vele onderdelen op hoogte, dus gevoeliger voor wind. Een draaibrug heeft een groot ruimtebeslag en is daarom minder geschikt."

Door het complexe inpassingsvraagstuk kijken de onderzoekers specifiek naar een boogbrug, gezien ‘de lagere technische complexiteit, eenvoudigere montage en betere onderhoudbaarheid’. Met de toename van de overspanning wordt de boogstabiliteit meer ‘maatgevend’, zeggen Vergoossen en Hesselink. "Alle afmetingen van de brug nemen toe bij toename van de overspanning, hierdoor wordt deze aerodynamisch gevoeliger." Maar deze risico’s kunnen ‘onder controle’ worden gebracht door inzet van ‘gedegen ontwerpteams en de juiste inbreng van kennis, stellen zij.

Windkracht 5

Een boogbrug kent volgens hen het minste risico. "Hoewel de overspanning van de nieuwe Stadsbrug voor Nederlandse begrippen uitzonderlijk groot is, is het brugtype internationaal beproefd en kan een boogbrug met een zorgvuldig ontwerp, gedegen uitvoering en beheersing van de funderingsrisico’s als een robuuste en betrouwbare oplossing worden beschouwd."

Uit de stimulator blijkt dat een bulkcarrier bij windkracht vijf moeilijk ‘te corrigeren’ is voor ‘ongewenste bewegingen’ in het water. Deze ‘kromme’ variant zou wel op de minste beperkingen stuiten bij het scheepverkeer. In de afgelopen dertig jaar kwam windkracht vijf gemiddeld 323 dagen per jaar voor, zegt een woordvoerder van het KNMI tegen Cobouw.

Diverse maatregelen maken de aanleg van de brug kostbaarder. Een metersdiepe kuil in de rivierbodem moet gedicht worden, net zoals inhammen langs de rivier. Zonder die ingrepen zouden schepen bij een harde stroming en tegen de brug aan kunnen botsen. Een woordvoerder van drinkwaterbedrijf Evides zegt tegen het AD: "Het opvullen van de kuil is een risicovolle en kostbare actie die gevolgen kan hebben voor de transportleidingen’. Dat is uiteraard niet in het belang van Evides. Het zorgt voor extra bovenbelasting en maakt de leidingen ter plaatse minder goed bereikbaar. Uit onderzoek moet nog blijken dat de stabiliteit van de rivierbodem en de veiligheid van de drinkwaterinfrastructuur afdoende zijn geborgd."

Evides kan geen raming geven over wat de kosten van dat project zijn, behalve dat dit 'prijzig' is. "Deze risico’s zijn tot op heden niet financieel afgedekt in de projectbegrotingen van de gemeente."

Nog steeds is het onduidelijk of de brug wel gebouwd kan worden voor het geraamde budget van 1,3 miljard euro. Bronnen van het AD Rotterdams Dagblad zeggen tegen de krant dat er gesproken wordt over ‘een meerprijs van 1 miljard euro’.

Dat vormt een probleem, omdat het budget voor de brug ‘taakstellend’ is. De betrokken partijen – de gemeente, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en het ministeriie van I&W – hebben een eenmalige financiële bijdrage geleverd. Meer geld is er niet.

Geen extra geld

Minister Karremans van I&W liet weten dat er geen extra geld vanuit Den Haag beschikbaar is. De pot met geld die hij te verdelen heeft, moet namelijk ook achterstallig onderhoud van infrastructuur in Nederland stutten.

De nautische vraagstukken en extra ingrepen die noodzakelijk zijn maakt het onzeker dat de deadline voor het maken van de keuze wát voor een brug er precies moet worden aangelegd onder druk staat. Die deadline is voorzien in het derde kwartaal van 2027, maar het risico bestaat dat de juiste informatie dan nog niet bijeen is, waarschuwt de projectorganisatie in de meest recente voortgangsrapportage.

Het stadsbestuur ziet heil in het project. De verantwoordelijke wethouder, Chantal Zeegers (D66), deelt de zorgen over kostenoverschrijding niet, zegt ze tegen het AD Rotterdams Dagblad. "We zijn bezig met de startfase. We hebben nog geen idee wat de kosten zullen zijn. Dat komt later pas, als we écht gaan rekenen en tekenen."

Het feit dat de inflatiecorrectie over 2025 is geschrapt – zoals Cobouw en Vers Beton al eerder meldden – is voor Zeegers reden tot zorg. "We willen een kwalitatieve brug. Dan moeten alle partijen wel de indexatie doorzetten."

'Er is geloof in deze brug'

"Die brug gaan we regelen", herhaalt ze in een debat in de Rotterdamse gemeenteraad. Daar leven de zorgen over de oplopende kosten alom. Partijen van links tot rechts eisen financiële duidelijkheid, maar dat volgt pas over één jaar. Volgens Leefbaar – de grootste oppositiepartij – is het ‘evident’ dat de projectprijs zal stijgen.

"Ik snap uw zorgen, maar laten we alles goed uitzoeken voor we over financiële risico’s spreken", aldus de wethouder. Ze ontkent de meerprijs van één miljard euro. "Ik heb navraag gedaan waar het vandaan komt. Dat is onbekend."

Ze wil ook niet ingaan op mogelijke prijsstijgingen van het project en de vraag wie meerkosten voor zijn rekening neemt. Ze kijkt daarbij wel naar het Rijk: "We zitten in het goede bakje. Er is geloof in deze brug, ook bij het Rijk." Ze gaat in gesprek met het Rijk over de indexatie van de projectprijs over 2025, maar kan ook geen garanties geven dat deze over 2026 wel worden uitgekeerd.

Lees meer: