Nee, hij heeft niet gevloekt. Althans, niet waar iemand getuige van was. Het bericht dat de Grand Prix Zandvoort werd afgeblazen kwam, voor wie het corona-nieuws een beetje volgde, eind vorige week natuurlijk niet meer helemaal onverwacht.

Maar Max Moerke van VolkerWessels heeft sowieso tijdens het project wel geleerd zich te beheersen en zijn gevoelens niet te veel te tonen. Iedereen vond immers iets van de werkzaamheden in de duinen bij Zandvoort die afgelopen half jaar plaatsvonden onder zijn leiding. Gematigde geluiden waren er voor één keer niet te horen in polderland Nederland. Je was fel vóór, of faliekant tegen de renovatie van circuit Zandvoort en het hele formule 1-circus dat daarbij hoorde.

Extreem asfaltmengsel: Flying Dutch

Moerke liet het allemaal maar van zich af glijden. Ogenschijnlijk althans. Want hij had een bijna militaire operatie te leiden. Midden in de winter nota bene. Bepaald niet het ideale seizoen om een goede laag asfalt te draaien. En het ging in dit geval, dat zal iedereen begrijpen, niet om zomaar een laag asfalt. In Zandvoort moest een wegdek komen dat voldeed aan de allerhoogste specificaties als het ging om vlakheid, stroefheid, draagkracht, chemische resistentie en nog een reeks parameters.

Voor al die afzonderlijke parameters werd volgens Moerke voor Zandvoort het uiterste gevraagd. Alleen geluidsreductie speelde misschien geen rol. “We hebben inderdaad geen ZOAB of SMA neergelegd, maar verder was het absoluut een topmengsel. Nergens ter wereld ligt een mengsel zoals dit. Het wegdek van het Engelse circuit Silverstone komt in de buurt, maar dit is echt specifiek afgestemd op de situatie van Zandvoort en ons materieel. Het kreeg daarom ook maar een eigen naam: Flying Dutch.” 

Wat de precieze samenstelling van dat Flying Dutch precies is, daar wil hij dan weer niets over kwijt. Moerke verwijst graag door naar de Italiaanse architect Jarno Zafelli en zijn studio Dromo. Die had een stevige vinger in de pap bij de verbouwing van het circuit. Niet alleen als het gaat om de geometrie van het parcours, met de beruchte hellingshoek van 32 graden in de kombochten en de bijbehorende veiligheidsanalyses. “Zafelli is in twintig jaar tijd uitgegroeid tot zo’n expert dat hij zich zelfs met het asfaltmengsel bemoeit.”

Geheime ingrediënten

Grind, zand en bitumen nemen KWS en zusterbedrijf Van Kessel af van hun bekende leveranciers. Maar Zafelli schijnt ook nog een paar ingrediënten te hebben aangeleverd waarover Moerke erg geheimzinnig doet. “Gaat het om een high-tech-toeslagmateriaal van een chemie-bedrijf uit Noord-Italië? Een zakje met gruis uit een verlaten steengroeve uit de Dolomieten? Het ingedroogde traanvocht van een huilend Madonna-beeld uit een kerkje uit Toscane?” Moerke laat er niets over los.

Wat hét grote verschil was vergeleken met de reguliere asfalteringswerk dat de twee VolkerWessels-bedrijven doorgaans uitvoeren, was de ambachtelijke kant ervan. Moerke: “We staan natuurlijk echt wel bekend om het vakwerk dat we doorgaans leveren. Om in automobieltermen te blijven: we bouwen goede Mercedessen. Maar hier moesten we plots een handgemaakte Aston Martin realiseren. En dat vergt echt een andere aanpak en een andere instelling van alle betrokkenen.“

Toewijding noodzakelijk

Dat begon met de samenstelling van het team dat de klus zou uitvoeren. Iedereen moest absoluut toegewijd zijn en bereid zijn binnen een strak geleide militaire operatie te werken. Want als de asfalteertrein eenmaal zou draaien moest ie doorgaan. In twee lange dagen, vrijwel zonder onderbrekingen. Bij het uitvoeren van het grondwerk, het aanbrengen van het puingranulaat en de onder- en tussenlaag zat nog wel wat rek. Maar de deklaag moest echt in één ruk worden aangebracht. Daarvoor was dus ook een geschikt weervenster nodig.

De ideale weersomstandigheden om asfalt te draaien zijn een buitentemperatuur van rond de 15 graden, weinig wind en geen neerslag. In dat opzicht verschilt Flying Dutch niet van andere asfaltmengsels. “Maar om op tijd gereed te zijn moesten we ons werk dus midden in de winter doen en pal aan zee, waar het altijd waait. Eerst mikten we op half december, maar dat moesten we op een gegeven moment over de feestdagen heen tillen. Achteraf misschien wel beter ook, want we wilden de werkzaamheden per se bij daglicht doen. Zonder slagschaduwen of gevaar dat je verblind wordt door felle bouwlampen, wat het werken toch lastiger en vooral ook gevaarlijker maakt. Half februari, toen we uiteindelijk aan de slag konden, heb je toch al gauw anderhalf uur langer licht dan half december.”

“Spannend bleef het wel natuurlijk, want deze februari bleek zo’n beetje de natste februari uit de weersstatistieken. Maar in nauw overleg met de circuitdirectie, Dromo en onze specialisten vonden we op een gegeven moment een venster van twee dagen. Toen was het ook: gaan! Met zijn allen.”

Het mengsel kwam uit de eigen centrale in het Westelijk Havengebied van Amsterdam. In goed geïsoleerde transportwagens werd het naar het circuit gereden zodat het zonder temperatuurverlies aankwam en in de spreidmachines werd geladen.

Al het materieel was vooraf speciaal geselecteerd op een zo laag mogelijk zwaartepunt, zodat het zonder gevaar voor kantelen of noodzaak tot ingrijpende aanpassingen uit de voeten kon in de Arie Luijendijk-bocht en de Hugenholtz-kombocht. Moerke: ''We wilden het materieel liever niet vasthouden met een stelsel van ankers, kabels en lieren, omdat dat ook allemaal weer nieuwe problemen met zich meebrengt. Bijvoorbeeld bij de kruisende walsgangen achter de spreiders.”

Op de plekken waar het personeel op de machines voortdurend schuin stond waren speciale hekwerken en valbeveiligingen aangebracht, waar ze tegenaan konden leunen. Rondom de machines golden strenge veiligheidszones die iedereen moest respecteren. Moerke: “Het was echt een militaire precisie-operatie, omgeven met ongekende veiligheidsmaatregelen.”

Uitentreuren geoefend

Alles was gelukkig van te voren uitgebreid geoefend. Ook het asfalteren. Daarvoor was in het middenterrein al een keer een stuk asfalt neergelegd onder dezelfde hoek van 32 graden. Behalve de veiligheidshekken waren olie- en waterreservoirs op de machines aangepast, zodat hun inhoud niet over de rand zou klotsen bij het werk onder die extreme hellingshoek. Toen alles bleek te werken en alle medewerkers het proces ook in de vingers hadden kon het proefstuk weer worden afgebroken. Het materiaal dat daarbij vrijkwam werd verwerkt in de onderlaag van de 4,2 kilometer van het circuit die bij de operatie werd aangepakt. Ongeveer de helft van het hele circuit.

Moerke: “Vergis je niet hè. Die onder- en tussenlaag vormden natuurlijk ook een precisieklus. Want alles wat daar fout gaat krijg je terug in je toplaag. Het is nog net niet het verhaal van de prinses op de erwt, je kunt op de 15 centimeter dikke toplaag nog wel een enkele oneffenheid wegpoetsen. Maar hoe strakker je onderlaag, hoe strakker ook de toplaag. Dat is toch een ijzeren wet in dit vak.”

En nu ligt het wegdek er inmiddels bijna een maand in. Max Verstappen heeft het ingewijd, dat zal weinig mensen zijn ontgaan. Op dat moment dacht iedereen nog dat het Formule 1-circus begin mei een week zou neerstrijken in Zandvoort. De sportpers uit de hele wereld keek verlekkerd toe hoe de Nederlandse coureur de eerste rondjes reed over het legendarische circuit.

Moerke zat met al zijn collega’s op de hoofdtribune tijdens die officiële heropening. Als eerbetoon draaide Verstappen nog een paar donuts voor de neus van de medewerkers van VolkerWessels en andere betrokken bedrijven op het hagelnieuwe asfalt. Dat was indrukwekkend.

Kosten

Wat dat nou kost, zo’n ingrijpend gerenoveerd racecircuit? Daar doet Moerke dus geen uitspraken over. Het aannemingscontract en de sponsorgelden die VolkerWessels ertegenover stelt, zijn volgens hem twee gescheiden zaken. Op BNR heeft de sponsormanager van VolkerWessels zich wel eens laten ontvallen dat er per saldo geld op toe moet vanuit de aannemer, maar Moerke wil dat niet bevestigen. “Het zijn twee gescheiden zaken. Hoofdsponsor Heineken deelt haar biertjes in Zandvoort ook niet gratis uit. Ze verkopen hun product en maken daarnaast een sponsorbedrag over naar het circuit. Dat zijn twee gescheiden zaken. Dat is bij ons niet anders.”

Is de extra tijd, nu de Grand Prix met maanden, misschien wel een heel jaar wordt uitgesteld, stiekem wel prettig om nog wat oneffenheden weg te poetsen? “Dat is niet nodig”, beweert Moerke stellig. “Ondanks de lastige omstandigheden waarbij we moesten werken ligt het asfalt er goed in. Als er in de toekomst eens wat gerepareerd moet worden is dat ook niet wezenlijk anders dan wanneer we regulier asfalt voor Rijkswaterstaat of een andere wegbeheerder na een incident moeten repareren.”

Hooguit moet Moerke nog even met Dromo bellen, of ze nog zo’n zakje met speciale ingrediënten kunnen sturen voor Flying Dutch. De levensduur van dat mengsel verschilt volgens de wegenbouwer niet wezenlijk met dan van andere asfaltmengsels die VolkerWessels verwerkt. Gaat het drie jaar mee, vijf jaar, acht misschien? Zo specifiek wil hij daar dan weer niet op ingaan. Als hij het al zou kunnen. De Formule 1 is de Formule 1. Daar gelden duidelijk andere wetten dan in de rest van de wegenbouwwereld. Circuit Zandvoort is circuit Zandvoort. En Flying Dutch is Flying Dutch.

Lees ook:

• Interview bestuursvoorzitter Jan de Ruiter: 'Een tendermanager kan je niet op een steiger zetten" >>

Tunnels op kritieke pad 
VolkerWessels en partners hebben nog veel meer verspijkerd aan racecircuit Zandvoort. Zo leverde De Groot Vroomshoop een nieuw medisch centrum, terwijl Kondor Wessels de pitstraat uitbreidde met een 8 meter brede en 150 meter lange uitbouw over één laag. Ook huisaannemer van het circuit, De Jong Zuurmond was intensief betrokken. Holland scherm leverde de voetgangerstunnel en de VIP- tunnel om het terrein te ontsluiten. Voor het gww-werk bleek de aanleg van die twee tunnels onder de racebaan kritisch te zijn in de planning.  Martens Beton leverde prefabelementen die met voorspanstrengen werden verbonden. Maar die elementen moesten wel eerst allemaal gestort worden, uitharden en over de weg naar Zandvoort vervoerd. Pas daarna kon de wegenbouwploeg het weglichaam afmaken en beginnen met asfalteren.