Het was nooit zijn bedoeling zo lang bij een werkgever door te brengen. Maar elke keer als het na een jaar of vier bij Ronald Paul begon te kriebelen, kreeg hij weer een nieuwe spannende functie aangeboden. Zo kwam het dat Paul (60) uiteindelijk 35 jaar werkte voor Havenbedrijf Rotterdam NV. Maar per 1 september is hij echt weg.

Na zijn studie civiele techniek aan de HTS in Den Haag, begon hij bij een ingenieursbureau. Op de tekenkamer. Clothoïden berekenen, de boogstralen voor de bochten in de tramrails. Computers waren er nog nauwelijks, dus alles moest met de hand gebeuren. Paul had al snel door dat het niets voor hem was.

Ook zijn volgende stap bij Rijkswaterstaat, directie Noordzee, bracht niet de voldoening die hij zocht. Zaken waar in een vergadering duidelijk over besloten was, kwamen tijdens een volgende bijeenkomst opnieuw ter discussie te staan en op de bijeenkomst daarna nog een keer. Daar begreep Paul niets van. De kustmorfologische rapportages die hij opstelde werden bovendien bruut van tafel geveegd door hoogleraar Tiedo Vellinga. Later kwam het overigens nog goed tussen de twee en werkten ze vruchtbaar samen. Maar op dat moment was het een hardhandige kennismaking.

Genoeg van de ambtenarij

Toen een vriend hem adviseerde eens bij het Havenbedrijf te solliciteren, was Pauls reactie dan ook lauw. Hij had het wel gehad met de ambtenarij. Zocht een werkgever die wat slagvaardiger opereerde. Maar hij schreef toch een brief, uitte openlijk zijn twijfels tijdens het sollicitatiegesprek en kreeg tot zijn verbazing de baan. Vijfendertig jaar en zeven functies verder vertrekt hij er als chief operation officer in de Raad van Bestuur.

[Intermezzos:1]

Maar de functie waar Paul de meeste faam mee verwierf was toch de voorlaatste: die van managing director van projectorganisatie Tweede Maasvlakte. Hij werd door de toenmalige directeur van het Havenbedrijf, Willem Scholten, gevraagd om de havenuitbreiding vorm te geven. Na een weekend bedenktijd legde hij zijn wensen op tafel. Die betroffen vooral de governance structuur. En hij wilde dat het Havenbedrijf de vlakte voor eigen rekening en risico zou aanleggen, zodat het project niet te sterk afhankelijk zou zijn van grillige politieke besluitvorming. Dat was een onderhandelbare eis, aangezien het Havenbedrijf in die tijd verzelfstandigd werd en de rijksoverheid een 30 procents belang nam. Scholten ging akkoord en Paul kon op 1 januari 2004 aan de slag. Op een kamer met twee bureaus: één voor hem zelf en één voor een assistent. Een half jaar later telde de organisatie al zestig mensen.

Weer een half jaar later diende zich een flinke tegenslag aan: de Planologische Kernbeslissing (PKB) werd teruggefloten door de Raad van State. Niet op een paar punten, maar integraal. Dat leverde Paul twee chagrijnige weken op waarin hij slecht sliep en zich afvroeg of het wel zin had om door te gaan en of hij niet beter de handdoek in de ring kon gooien.

Internationale MER-commissie

Maar zijn ervaring, opgedaan in onder andere internationale MER commissies die adviseerden bij wereldwijde havenprojecten, sterkten hem om toch door te gaan. Hij ging een intensieve dialoog aan met alle stakeholders en ruim een jaar later was de PKB hersteld en kon hij op zoek naar de eerst klanten, de businesscase verbeteren en gaan nadenken over een aanbesteding.

Ronald Paul leidt Mark Rutte rond over de Maasvlakte in de aanlegfase. Foto: HbR.

Het eind van het verhaal is bekend: op 22 mei 2013 opende koningin Beatrix officieel de Tweede Maasvlakte. Ronald Paul stond aan haar zijde. Vlak voor oplevering van zijn opus magnum was hij trouwens al toegetreden tot de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf.

Het was misschien niet meer zo zichtbaar meeslepend als bij de Tweede Maasvlakte, maar in zijn rol als COO was hij nog steeds een prominente opdrachtgever voor de bouw. Alleen al aan contracten voor baggerwerk, onderhoud aan kademuren en andere infra vergaf hij jaarlijks zo’n 80 miljoen euro. En aan nieuwbouwprojecten wordt er jaarlijks gauw 400 miljoen op de markt gebracht. Dat zijn veel bescheiden projecten, maar er zitten ook geregeld hele grote bij zoals het Theemswegtracé. Daarbij wordt de havenspoorlijn, het begin van de Betuweroute, langs een andere route door de drukke Rotterdamse haven geloodst. Een technisch huzarenstukje met twee stalen boogbruggen en andere complexe kunstwerken.

Strategisch omgevingsmanagement

Het sneuvelen van de Panologische Kernbeslissing, PKB, voor de Tweede Maasvlakte was destijds een harde les voor Ronald Paul. Hij besloot dat het project nooit meer op inhoud onderuit zou gaan en dat het Havenbedrijf haar huiswerk beter zou doen dan wie ook. Hij besloot bovendien convenanten af te sluiten met maar liefst 176 stakeholders, uiteenlopend van vogelaars en de stichting duinbehoud tot en met kitesurfers of de naturistenvereniging. Het Havenbedrijf zou heel ver gaan in het compenseren en monitoren van effecten op lange termijn, maar dan zouden de organisaties niet nogmaals de hele juridische bezwaarprocedure tot en met de Raad van State doorlopen. Toen de aanpak succes had, beschreef hij de opvallende aanpak samen met Marc Wesselink in het Handboek Strategisch Omgevingsmanagement. Dat is inmiddels het standaardwerk op het gebied van omgevingsmanagement van grote projecten.

De containeruitwisselingsbaan (CER) tussen de terminals die nu wordt aangelegd, overtreft het waarschijnlijk nog qua complexiteit en impact. Daar moeten autonome voertuigen volautomatisch containers gaan uitwisselen tussen verschillende terminals op de Maasvlakte. Die gaan dus niet over de openbare weg en hoeven niet langs de douane om eerst te worden in- en daarna weer te worden uitgeklaard. “De volautomatische terminals op de Maasvlakte waren al een technisch hoogstandje, maar dit gaat weer een stap verder en verbindt die terminals dus met elkaar zonder dat er mensen aan te pas komen. “

Aannemerij juist innovatief

En nee, dat vergt niet alleen maar een inspanning van autofabrikanten en techbedrijven om de zelfrijdende systemen te ontwikkelen. De systemen in de voertuigen moeten namelijk ‘praten’ met de weg en de infrastructuur en die worden allemaal door aannemers aangelegd.

Kom bij Paul dus niet aan met de mededeling dat de aannemerij en de bouw niet innovatief zouden zijn. “Integendeel!”, zegt hij bijna verontwaardigd. “Als ik nu aan het begin van mijn carrière zou staan, zou ik opnieuw civiele techniek gaan studeren en me daarna waarschijnlijk opnieuw vol overgave in deze sector storten. Ik vind dat de bouwsector juist heel innovatief is. Denk aan sensoring, aan predictive maintenance, aan assetmanagement. Het moet alleen wel van twee kanten komen. Opdrachtgevers vervullen daarin een belangrijke rol. En dus moet je niet alleen op prijs selecteren maar meer innovatief uitvragen. Daar kunnen opdrachtgevers wel wat meer ruimte bieden.”

Truttenmentaliteit

Wat hem vooral steekt is de truttige mentaliteit die steeds maar weer de kop op steekt in Nederland. “We denken veel te klein. Wat zijn we nou helemaal, met die 17 miljoen inwoners? Gewoon een doorsnee Chinese stad. Meer niet. Willen we ons daarmee kunnen meten, dan moeten we wel grootse en meeslepende plannen blijven maken en realiseren.”

[Intermezzos:2]

“Waar wij als Nederland internationaal in uitblinken zijn de procesindustrie, landbouw en waterbouw”, gaat hij verder. “Die sectoren moeten we de ruimte geven. We moeten een CO2- infrastructuur durven aanleggen en een waterstof-infrastructuur. Duurzaamheid? Daar wil ik het niet eens over hebben. Dat is een vanzelfsprekendheid. Alles wat we nu doen moet zo duurzaam mogelijk zijn en de energietransitie moet in een versnelling worden gebracht.”

Toen het idee van een luchthaven in zee anderhalfjaar geleden weer de kop op stak, werd hij door VNO/NCW gevraagd mee te denken. De ondernemersorganisaties wilden graag weten hoe ‘mister Maasvlakte’ daarover dacht. Dat soort dingen vindt hij leuk om te doen en daar mogen ze hem voor bellen. Dat energie-eiland op de Doggersbank, waar Tennet al een tijdje voor lobbyt, vindt hij een intrigerend idee. Hij denkt graag mee over dergelijke plannen, al ziet hij voor zichzelf inmiddels meer een advies- of commissariaatsrol, dan dat hij nog eens full-swing 70/80 uur per week aan zo’n project gaat trekken.

Kustuitbreiding nu noodzakelijk

Waaraan Nederland volgens Paul op dit moment nog het meest behoefte heeft, ruimte. De uitbreiding van de kust tussen Hoek van Holland en Den Haag is daarvoor een prachtig project. “We zitten helemaal klem met onze ruimtelijke procedures en discussies over stikstof en andere perikelen. Er zijn geen woningen meer te vinden. Spuit nou gewoon eens een flinke plaat zand op, bouw die voor de helft vol met woningen en bestem de andere helft voor natuurontwikkeling. Dat betaalt zich gemakkelijk terug uit de gronduitgifte. Natuurlijk is dat vervelend voor strandtenteigenaren die nu een mooie zaak hebben met fraai vrij uitzicht over zee. Die moet je compenseren en nieuwe kansen bieden op het nieuwe land. Daar heb je goed stakeholdermanagement voor nodig, zoals dat bij de Maasvlakte ook goed uitpakte. Alle Rotterdammers zijn inmiddels vergeten hoe het strand er tien jaar terug uitzag en de angst die er was dat hun belangen zouden sneuvelen. De nieuwe situatie is veel mooier en biedt veel meer recreatiemogelijkheden voor iedereen.“

“Ik zeg niet dat het makkelijk is om zo’n kustuitbreiding te realiseren. Maar het is ook niet onmogelijk. Je moet het goed organiseren en rekening houden met ieders belangen. En daarna moet je stevig aan de slag.”

Tussen alle bouwopdrachten die het Havenbedrijf jaarlijks te vergeven heeft, zitten geregeld ook grote zoals de aanleg van het Theemswegtracé. Foto: Danny Cornellissen/HbR