Boor Gaia gaat nogmaals een kleine 2,5 kilometer afleggen om de A4 en de A44 met elkaar te verbinden. Net als de eerste keer zoekt de boor zo snel mogelijk de pleistocene zandlaag op, onder het plaatselijk dikke veenpakket op een diepte van bijna 30 meter -NAP. In dat zandpakket is de boor vorige keer weinig verrassingen tegengekomen.

Op een paar flinke stenen na dan, maar die pasten met een diameter van 15 centimeter nog net door de buizen waarmee de boorslurry wordt afgezogen. Er hoefden volgens Arjan van der Put van de projectorganisatie RijnlandRoute geen duikers aan te pas te komen voor een inspectie van de boorkop. “Maar je staat wel even te kijken als je zo’n grote steen bij de bentonietscheidingsinstallatie aantreft.”

Dodelijk ongeval

Voor de start van het boren vorig jaar werd combinatie Comol5 wel getroffen door tegenslag. Een hele nare zelfs. Bij het manoeuvreren van de boormachine door de bouwput met lieren, schoot een ankerplaat los waaraan een ketting was bevestigd en raakte een bouwvakker dodelijk gewond. Het leverde vier weken vertraging op voor de start van het boren. Om herhaling van het drama te voorkomen liet Comol5 dit keer platformwagens of SPMT’s aanrukken. Daarmee is de zware boormachine zorgvuldig naar de juiste plek in de startschacht gemanoeuvreerd. Daarna werd Gaia opnieuw ingezegend, volgens de traditie van de tunnelboorders. [Intermezzos:1]

Inmiddels is de diepwand van de ontvangstschacht doorboord en zijn de eerste tunnelringen geplaatst. De segmenten waaruit die zijn opgebouwd zijn allemaal zo’n beetje even lang. En dat bevalt volgens Van der Put goed. “Er zijn geen sluitstenen teruggeschoten, wat vroeger nog wel eens gebeurde als er tijdelijk even geen vijzel op een steen duwde om de volgende steen te kunnen plaatsen.”

Bij het inbouwen van de laatste steen van de ringen is volgens Van der Put evenmin schade ontstaan. De lengte van de sluitstenen is afgelopen twintig jaar stapsgewijs opgevoerd van een kwart naar ruim de helft van een normaal tunnelsegment. Bij de Rijnlandroute is er voor het eerst geen verschil meer tussen de zeven stenen waaruit een ring is opgebouwd.

Vriezen voor vluchtroutes

Binnenkort gaat het boorteam van de aannemer ook de eerste segmenten plaatsen ter plekke van de toekomstige dwarsverbindingen. Anders dan bijvoorbeeld bij de Noord-Zuidlijn zijn die niet in staal uitgevoerd, maar gewoon in beton. Ze zijn wel extra sterk gewapend. Ook dat is een innovatie die stap voor stap tijdens de laatste boortunnelprojecten is ontwikkeld. Er zijn geen sparingen gereserveerd voor de vrieslansen. Die worden gewoon geboord op de plek waar ze nodig zijn, dwars door al het beton en de stalen wapening heen. Voor een vluchtgang zijn zo’n 20 lansen nodig, die in een ring met een diameter van zo’n 3 meter worden geplaatst, dwars op de tunnelbuizen. Daardoor zitten er per segment maximaal twee of drie gaten geboord voor de vrieslansen (rond 15 centimeter). Dat kan volgens Van der Put geen kwaad. “Het is bij lange na niet zo dat je een heel segment aan gort boort. Het zijn een paar bescheiden gaatjes, meer niet.”

Gaia zet zich met vijzels af tegen de eerste geplaatste tunnelringen. Foto: RijnlandRoute.

Waar de combinatie van Vinci, Deme, Dimco en TBI-dochters Mobilis en Croonwolter&dros nog wel mee worstelt is het mobiliseren van voldoende personeel. Boorploegen zijn altijd heel internationaal samengesteld en vanwege de coronacrisis is nog niet iedereen teruggekeerd naar de bouwplaats ten zuiden van Leiden. Momenteel zijn er twee boorploegen compleet, maar om echt 24/7 te kunnen draaien zijn er vier ploegen nodig.

Twee boorploegen nu compleet

Gaia is begonnen met twee ploegen die nu vijf dagen van tien uur maken. Dagelijks staat de boormachine vier uur stil en in het weekeinde twee hele dagen. De arbeidstijdenwet stelt echter beperkingen aan hoe lang je mensen werkdagen van tien uur mag laten maken. Met een week of twee verwacht Comol5 de boorploegen compleet te hebben.

Dat is voor het boorproces ook beter. Aan de achterkant van de boor wordt bijvoorbeeld grout geïnjecteerd, zodat een waterdichte mantel om de segmenten ontstaat. Het is voor het eindresultaat beter als er geïnjecteerd kan worden op het moment dat de vorige charge nog niet te ver is uitgehard. Daarnaast is de stabiliteit van het graaffront gemakkelijker te handhaven als de boor in een gestage beweging verder graaft.

Voor het manoeuvreren van de boormachine door de bouwput zijn ditmaal SPMT’s ingezet. Foto: Rick Keus/RijnlandRoute.

Inzegenen van de boormachine voorafgaand aan het boren van de tweede buis. Foto: RijnlandRoute