nieuws

Tunnelboor Rijnlandroute werkt alleen met complete stenen

infra Premium 3599

Tunnelboor Rijnlandroute werkt alleen met complete stenen

De tunnelboor is afgenomen van de Duitse fabrikant; aan de startschacht wordt de laatste hand gelegd. Aannemer Comol5 bereidt zich voor op de komst van de machine die de tunnel voor de Rijnlandroute gaat boren.

De tunnel waarvan de ringen bestaan uit zeven segmenten heeft voor het eerst geen kleine sluitsteen. Alle betonnen segmenten of stenen van de tunnelwand zijn  min of meer even groot. Dat heeft volgens Arjan van der Put van de provincie Zuid Holland als groot voordeel dat er bij het plaatsen van de ringen altijd minimaal één vijzelpaar op een segment drukt. Dat moet de schade bij het inbouwen van de tunnelringen verminderen.

De tunnelsegmenten worden immers, net als bakstenen in metselwerk, geplaatst in halfsteens verband. Dat betekent dat bij het intrekken van de vijzels voor het plaatsen van de volgende ring de laatste sluitsteen soms even niet wordt ondersteund wordt. Die wilde daardoor in het verleden wel eens een stukje terugkomen. En als de ring met veel spanning was ingebouwd en de sluitsteen met veel kracht op zijn plek was gedrukt konden daardoor  beschadigingen aan de lining ontstaan.

Het boorschild, opgebouwd bij fabrikant Herrenknecht in het Duitse Schwanau

 

Bij de eerste generaties boortunnels in Nederland was de sluitsteen ongeveer een kwart van de omvang van de andere segmenten. Bij de latere boortunnels groeide dat ongeveer door naar de helft. Dat was bij de laatste tunnel waarbij Van der Put betrokken was, de Rotterdamsebaan, ook het geval. Bij de Rijnlandroute is er voor het eerst geen verschil meer tussen de  zeven stenen die samen een ring vormen.  Aannemer Comol5 gaat er in totaal bijna 16.000 plaatsen.

De techniek blijft zich ontwikkelen

Zo worden er meer innovaties doorgevoerd in de tunnel die Comol gaat realiseren tussen de A4 en de A44 net onder Leiden.  Stuk voor stuk zijn het geen revolutionaire veranderingen, maar wel slimme verbeteringen die aangeven dat de tunnelboortechniek zich nog steeds doorontwikkelt.  Niet alleen het prefab beton van de segmenten is beschermd tegen brand met polypropyleen vezels.  De kunststof zijn ook toegevoegd aan de mortel voor het de wanden van het gesloten deel van de toerit. Als er brand ontstaat smelten ze  weg en ontstaan er kanaaltjes waardoor de druk van waterdamp die zich ontwikkelt kan ontsnappen. Daardoor spat beton veel later af dan bij beton zonder die vezels.

Plaatsen van de bekisting van de ‘bel’. Daaruit moet de boormachine deze zomer gaan vertrekken.

Van der Put woonde persoonlijk de brandproeven bij in een laboratorium in Leipzig waar de ideale dosering werd vastgesteld. De resultaten waren zo goed dat ze steeds lagere doseringen vezels uitprobeerden. De tunnelspecialist: “Voor de aannemer geldt natuurlijk: hoe minder vezels erin hoe fijner, want het bemoeilijkt de verwerkbaarheid van de mortel. De vezels, die de textuur hebben van engelenhaar maken namelijk dat de mortel veel lastiger tussen de wapening komt. Maar toen we op een bepaald moment voorstelden dan maar eens een wandpaneel helemaal zonder vezels te beproeven, werd wel dat die vezels er niet voor niets zitten. Het beton begon al heel snel af te spatten.” Voor de toeritten kwam Comol5 uiteindelijk uit op 2 kilo vezels per kuub. Bij de ontvangstschacht staat een mock-up van die geribbelde panelen. Bij de ontvangstschacht zijn de eerste al definitief geplaatst.

Daar komt de machine overigens onder water aan. Pas als na het plaatsen van de ringen de constructie echt goed dicht blijkt, wordt de ontvangstschacht leeggepompt en kan de boormachine gedemonteerd worden.

Er was helaas geen tweedehands boor beschikbaar

De machine zelf is grotendeels nieuw. Bouwer Herrenknecht had helaas geen geschikt tweedehandsje beschikbaar voor de combinatie van Vinci, Dimco en de TBI bedrijven Mobilis en Croon Wolter&Dros.  De aandrijving, het hoofdlager en de erector zijn afkomstig van andere tunnelboren  maar de overige 90% is nieuw.

Wat Comol5 na afloop met de machine doet is nog niet bekend. Herrenknecht koopt de machines zonodig na afloop altijd terug, dat is in het contractueel vastgelegd. Maar dat levert volgens operationeel directeur Ruud van Wijk van Comol5 meestal geen bedrag op waar je als aannemer heel blij van wordt. “Het valt meestal tegen wat ze bieden. Ze kennen natuurlijk hun positie. Herrenknecht is met een aandeel van zo’n 65%  geen monopolist in de tunnelbouw, maar het scheelt niet veel.  Het is aantrekkelijker als je de boormachine kunt slijten aan een aannemer die een project heeft met een min of meer gelijke diameter door een vergelijkbare bodemgesteldheid  Bij de Rotterdamse baan hadden ze het geluk dat ze de oude boor van de Sluiskil konden overnemen. Dat voordeel hadden wij niet. Maar wie weet, komt er tegen de tijd dat wij klaar zijn ook weer een nieuw boortunnelproject op de markt.”

Het blijft toch altijd spannend

Maar dat zijn allemaal zorgen voor later. Eerst maar eens zorgen dat die boor goed in Leidschendam aankomt en daar vandaan een 2,4 kilometer lange tunnel boort. Tot tweemaal toe. Door de diepwanden heen, door klei, veen en vooral veel zand, om uit te komen in de ontvangstschacht. Dat blijft toch altijd weer spannend. Transportbedrijf Mammoet voert vanaf april de eerste onderdelen aan met als spektakelstuk het graafwiel half mei. Eind juni moet de boormachine, na doop door een pastoor, aan haar tocht beginnen.

Officiele afname van de boormachine bij Herrenknecht. Ze krijgt nog een (vrouwen)naam en wordt, vlak voor de start ingezegend door een pastoor.

 

Reageer op dit artikel