nieuws

BoogieWoogie-boor houdt kleur

infra 2553

BoogieWoogie-boor houdt kleur

De Binckhorsthaven wordt verondiept, de eerste brilwand is gestort en er wordt driftig ruimte gemaakt voor de aansluiting bij knooppunt Ypenburg. In Den Haag werken ze gestaag door aan de nieuwe ontsluitingsweg Rotterdamsebaan en bereiden ze zich voor op de komst van de tunnelboormachine .

Ze hebben haar in primaire kleuren gespoten. De kleuren waar Mondriaan graag mee schilderde en waar heel Den Haag inmiddels van vergeven is vanwege de honderdste verjaardag van kunstbeweging De Stijl. Voor de tunnel die de naam krijgt van Mondriaans laatste werk Victory Boogie Woogie had Den Haag natuurlijk geen keus. En dus schilderde fabrikant Herrenknecht het snijrad van de boormachine in de kleuren rood, blauw en geel.

De verf zat er goed op, heeft directeur Paul Janssen van projectorganisatie Rotterdamsebaan met eigen ogen vastgesteld. Begin augustus was hij in het Duitse Schwanau  om de boormachine officieel af te nemen. Het zou hem niet verbazen als die kleuren over anderhalf jaar,  na twee keer 1,6 kilometer ploegen door de Haagse bodem nog steeds goed te zien zijn. Dat was bij de eerdere tunnelboorprojecten waar hij bij betrokken namelijk ook vaak het geval. “Het zijn immers vooral de tanden op het snijrad die door de grond woelen en hard slijten. De rest van het graafwiel heeft het, als het goed is, niet zo zwaar te verduren. Het roert vooral door smeuïge boorslurry.”

Al is de kleur het laatste waarover Janssen zich zorgen maakt. Hij is, in nauw overleg met aannemers BAM en VolkerWessels met van alles bezig behalve die kleur. De brilwand van de startschacht is bijvoorbeeld net gestort. Dat is de betonnen wand die de TBM moet doorboren voordat zij aan haar reis door de grond begint. Doordat de ruimte erachter is opgehoogd met een pakket grond bevindt die wand zich veel minder diep in de bodem dan gebruikelijk.

 

Paul Jansen. foto: Remco Gerritse

Maaiveldverhoging

De vuistregel bij tunnelboren is altijd dat zich minimaal één tunneldiameter gronddekking boven de boormachine bevindt. Dat verkleint de kans op een blow-out tijdens het boren, of dat de tunnel komt opdrijven. Maar Janssen heeft bij de laatste tunnelprojecten gemerkt dat tunnelbouwers steeds creatievere manieren vinden om met die vuistregel om te gaan. “‘Maaiveldverhoging’ is tegenwoordig het toverwoord. Als een boormachine namelijk eenmaal loopt kost het nauwelijks meer om haar een paar meter extra te laten boren. Per strekkende meter is dat vaak veel goedkoper dan het bouwen van diepwanden, caissons of een andere overgangsconstructie om de tunnel naar het maaiveld te brengen.” Vandaar dus die creatieve vondst van BAM en VolkerWessels die achter de startschacht een flink grondlichaam neerlegden. Dat wordt mooi ingepast in de golfbaan die naast het werkterrein ligt. Bij de ontvangstschacht middenin bedrijventerrein de Binckhorst is dat niet mogelijk. Daar halen de aannemers weer een andere truc uit door het storten van een ontlastvloer. Die is met dywidagstaven verbonden met de diepwanden, zodat de vloer  vooraf op spanning kan worden gebracht. Daardoor is het mogelijk om met een boormachine met een diameter van ruim elf meter tot vijf meter onder maaiveld te boren.

Daarvoor moet overigens nog wel een andere hobbel genomen worden: de oude haven van de Binckhorst moet plaatselijk verondiept worden. Vlak voordat de boormachine bovenkomt gaat zij nog onder een zwaaikom door waar scheepsschroeven de bodem lokaal diep hebben uitgespoeld. Komend najaar wordt daarom een laag colloïdaal beton gestort op de bodem van de haven.

De boormachine voor de Victory Boogie Woogietunnel komt sowieso niet zo diep, vervolgt Janssen.  Onder een volkstuicomplex  aan de Vliet bereikt zij haar diepste punt zo’n dertig meter onder maaiveld. Dat is een stuk minder diep dan bij de Sluiskiltunnel waar de boormachine eerder aan het werk was.

BAM en VolkerWessels gebruiken namelijk een tweedehands machine. Het is één van de redenen waardoor ze bij de aanbesteding met het winnende bod konden komen. De machine is bij Herrenknecht dus niet nieuw gebouwd, maar vooral gereviseerd. “Gerefurbished”, noemt Janssen het. Het graafwiel is wel compleet nieuw en aangepast aan de omstandigheden in de Haagse bodem. Daar bevindt zich niet de taaie boomse klei zoals bij Sluiskil, maar verhoudingsgewijs veel zand, hoewel ook een veen- en kleipakket wordt gepasseerd. “Prettige bijkomstigheid is dat de betonnen elementen van  de boortunnel daardoor net wat dunner kunnen worden uitgevoerd dan bij Sluiskil.  In plaats van 45 centimeter worden ze 40 centimeter dik. Dat levert net iets meer speling op in de boormachine. Je zou ook net een iets scherpere bocht kunnen maken, als dat nodig is.”

De Rotterdamsebaan is natuurlijk meer dan een boortunnel. Ook de toeritten en de aansluitingen vragen aandacht van Janssen en zijn team. Deze zomer stond vooral in het teken van het inschuiven van een betonnen dek onder een stuk snelweg van knooppunt Ypenburg. Die wordt volgens de wanden-dak-methode gebouwd. Tijdens een weekeindafsluiting eind juli hebben BAM en VolkerWessels eerst damwanden aangebracht in de ondergrond. Tijdens een volgende weekeindafsluiting is daar het 1900 ton zware betonnen dek bovenop gelegd. Weer een week later konden de voegen aangebracht en de zoab-deklaag.

De komende tijd wordt de grond onder het dek afgegraven om de wanden en de vloer van de onderdoorgang te kunnen maken. Bijzonder vindt Janssen vooral dat de projectorganisatie van de gemeente Den Haag de opdrachtgeversrol voor Rijkswaterstaat op zich heeft genomen. Dat houdt Rijkswaterstaat normaal gesproken strak in eigen hand. Janssen: “Maar gezien alle interfaces met de bouw van de tunnel was het veel handiger als wij dat betrekkelijk kleine stukje ook mee zouden nemen en als dat niet ook als een aparte opdracht op de markt zou worden gebracht. Wij verzorgen dus de aansluiting en pakken ook nog een paar dingen mee die er later bij kwamen, zoals de aanleg van een pechhaven en de aanleg van nieuw asfalt. Het scheelt dat onze projectleider voor dit onderdeel vroeger zelf bij Rijkswaterstaat werkte. Dat versoepelt de communicatie.”

Volgend jaar tijdens de bouwvak worden nog twee vergelijkbare passages gemaakt  onder de A4. De boormachine heeft dan als het goed is al één keer het traject Ypenburg – Binckhorst afgelegd. “En ja”, besluit de projectdirecteur, “het is volstrekt onbelangrijk, maar ik reken erop dat er dan nog wel wat van die Mondriaankleuren zichtbaar zijn op het snijrad van de boor.”

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels