nieuws

Bouwrevolutie trekt door Parijse ondergrond

infra 1265

Bouwrevolutie trekt door Parijse ondergrond

De druk op grote metropolen als Londen en Parijs wordt groter. De steden zijn vol, metrolijnen en autowegen zijn overbelast. Om de stad te verlichten, legt Parijs de Grand Paris Express aan: een nieuw metrotraject rondom de stad die de buitenwijken met elkaar verbindt. Een enorm project, waar de Noord/Zuidlijn, een eventuele Oost/Westlijn en de Lightrail in onze ‘metropolen’ bij verbleken.

200 kilometer nieuwe metrolijn, 68 nieuwe stations, 2 miljoen passagiers elke dag, 4.000 bouwmedewerkers en 37 architecten. Daar zorgt de nieuwe Grand Paris Express voor. Het is een immens project waar al jaren plannen voor zijn, maar waar sinds kort voor het eerst aan gebouwd wordt. De Grand Paris Express moet de mobiliteitsstromen in Parijs veranderen en de drukte op de randwegen verminderen. Nu reizen forenzen uit de buitenwijken via het centrum om aan de andere kant van de stad te kunnen komen, omdat de huidige metrolijnen zo zijn aangelegd. Straks kunnen ze via de nieuwe lijnen 14,15, 16, 17 en 18 direct naar een andere buitenwijk reizen.

Grand Paris Express is een van de grootste mobiliteitsprojecten van de wereld

“Het is geweldig hoeveel tijd forenzen via dit nieuwe traject kunnen besparen. De hoop van het stadsbestuur is dat bewoners daardoor vaker de auto laten staan en via het openbaar vervoer reizen”, zegt Stéphane Kirkland, city executieve van Arcadis. Arcadis is een van de hoofdrolspelers van het project. Het advies- en ingenieursbureau is aangesteld als supervisor en verzorgt het project- program- en contractmanagement, geeft technische adviezen en globale ondersteuning. Zelfs voor een wereldspeler als Arcadis is het 17-jaar durende project een van enorme omvang. “De Grand Paris Express is een van de grootste mobiliteitsprojecten van de wereld”, stelt Kirkland.

Maar het is meer dan alleen een mobiliteitsproject. De Grand Paris Express moet Parijs compleet veranderen. Rondom de nieuwe metrostations ontstaan nieuwe wijken: oude huizen worden afgebroken en nieuwe woningen komen ervoor in de plaats. Daarnaast vestigen bedrijven zich rondom de stations en ook hotelketens en horeca-eigenaren zien enorme potentie in deze gebieden. Het project biedt niet alleen veel werk voor bouwmedewerkers, maar ook voor architecten. Nog nooit heeft de Franse hoofdstad zoveel architecten van over de hele wereld bij elkaar gehad. Kirkland: “De Grand Paris Express zorgt voor een enorme economische bedrijvigheid en bovendien voor de verdere ontwikkeling van Parijs. Op deze manier hoopt de Franse hoofdstad andere wereldsteden concurrentie te kunnen bieden.”

Rondom de metrostations ontstaan nieuwe wijken.

Grand Paris Express niet letterlijk kopiëren

Als je de Grand Paris Express vergelijkt met de Noord/ Zuidlijn (een traject van ‘slechts’ 9,7 kilometer) of de Oost-Westlijn (die een lengte moet krijgen van 18,8 kilometer), dan lijken de Nederlandse metrotrajecten hier flink bij te verbleken. Desondanks is onze hoofdstad ook steeds voller en lijken de infrastructuurprojecten hier ook niet meer te voldoen aan de huidige vraag. Zouden steden als Amsterdam en Rotterdam een voorbeeld moeten nemen aan Parijs? “In veel grote steden spelen dezelfde problemen: er is teveel verkeer, de drukte in de stad is enorm. Dus in dat geval, ja, dan zouden ze zeker een voorbeeld kunnen nemen aan Parijs. Het is erg belangrijk voor grote steden goede verbindingen de hebben. Niet alleen voor de concurrentie met andere wereldsteden, maar ook om te voorkomen dat mensen je stad gaan mijden”, legt de city executieve van Arcadis uit.

Desondanks kun je de manier hoe Parijs de verbindingen wil verbeteren niet letterlijk kopiëren naar onze Nederlandse steden, stelt Kirkland. “De omvang van steden als Amsterdam en Rotterdam is niet te vergelijken met Parijs. Alleen als je de grote steden in de Randstad bij elkaar optelt, dan kom je in de buurt. Daarom geloof ik erin dat die steden niet de infrastructuur in hun eigen stad op orde moeten hebben, maar dat er goede verbinden moeten zijn tussen deze plaatsen.” Dus een metronetwerk die loopt tussen Amsterdam en Rotterdam? “Dat zou een optie zijn, ja.”

Ondergronds niet altijd de beste optie

Toch hoeft het niet specifiek te gaan om ondergrondse verbindingen, vervolgt Kirkland. “Veel grote steden kiezen hiervoor, omdat het de druk op het centrum verlicht. Maar het is ook duurder en complexer te bouwen.” Volgens Kirkland zou er per stad of gebied gekeken moeten worden naar de beste opties. “Elke stad heeft zijn eigen dynamiek. Het is fout om te denken dat alleen ondergrondse metronetwerken een manier zijn om betere verbindingen te creëren. Bovendien willen mensen tegenwoordig kunnen kiezen op welke manier ze reizen: hun reis starten met de auto en die vervolgen met de fiets, auto’s delen, of fietsen huren. Alles moet kunnen. Je moet dus zorgen dat je een keuze biedt.”

Trein verdwijnt niet door Grand Paris Express

Ook Parijs probeert deze keuze te bieden. Bestaande treinverbindingen verdwijnen daarom niet, maar worden aangesloten aan het nieuwe metrotraject van de Grand Paris Express. “Het is vooral de bedoeling dat de mobiliteit in de buitensteden wordt vergroot. Dat bewoners meerdere opties hebben waar ze heen kunnen reizen. Op dit moment kunnen ze alleen de binnenstad in reizen, dat gaat veranderen”, besluit hij.


Planning

De Grand Paris Express bestaat uit vijf nieuwe lijnen (14,15,16,17 en 18) die diverse buitenwijken van Parijs met elkaar verbinden. De bouw van lijn 15 is kortgeleden van start gegaan. Dit is de grootste nieuwe lijn die in een rondje rondom Parijs moet gaan lopen. De planning is dat het eerste gedeelte van dit traject in 2022 klaar is. Met de bouw van lijn 14 is al eerder begonnen. Dit is de enige lijn waarover Arcadis geen supervisie voert. Deze moet in 2019 al worden afgerond. De bouw van de andere trajecten gaat pas later van start. Het is de bedoeling dat het gehele project in 2030 af is.


Financiering

De kosten die bij het project komen kijken zijn niet mis: deze zullen tussen de 28 en 35 miljard euro bedragen. Deels wordt het metrotraject gefinancierd uit lokale belastingen. Jaarlijks wordt daar zo’n 600 miljoen euro uit verwacht. Daarnaast heeft opdrachtgever Société du Paris nog een lening van de EU gekregen voor  het project. Ook worden er nog opbrengsten verwacht uit de verkoop van het datalinksysteem dat in de metrotreinen wordt aangelegd.


Bouw

Arcadis staat als supervisor van de Grand Paris Express voor een grote opgave. 90 procent van het metrotraject bevindt zich namelijk ondergronds. Het merendeel van het spoor gaat tot wel 40 meter diep. Hoe voorkom je bij de bouw van deze lijnen dat er verzakkingen ontstaan, die ook optraden bij de bouw van de Noord/Zuidlijn?

“We hebben van te voren veel tests uitgevoerd en risicoanalyses gedaan. Daarmee proberen we problemen te voorkomen”, legt project manager Vincent Baumont van Arcadis uit. “Maar je weet natuurlijk nooit of er onverwachte situaties ontstaan. In ons budget hebben we wel geld gereserveerd voor eventuele problemen.” Stéphane Kirkland, city executieve van Arcadis, voegt daaraan toe: “De stadse grond waarin gebouwd wordt, is vrij bekende grond voor bouwers. Grond onder steden levert over het algemeen niet zulke onverwachte problemen op, als bijvoorbeeld grond onder een rivier. Daarnaast is de grond in Nederland ook wel wat minder stabiel dan het hier in Parijs is.”

Naaste de diepte, moet bij de bouw van het nieuwe metrotraject rekening gehouden worden met bestaande spoorlijnen. Deze worden verbonden met de nieuwe lijnen. “Op sommige plekken bouwen we onder bestaande stations”, vertelt Baumont. “Op een aantal plekken hadden we daarom slechts drie dagen de tijd om een betonmuur op de plek te krijgen van de huidige rails. Zodat we daaronder verder kunnen bouwen.”

Een andere uitdaging waar Arcadis mee moet dealen zijn de nog niet gekozen treinoperators van de metrolijnen. “Normaal houden we rekening met de wensen van zo’n operator als we een spoorlijn laten bouwen. Maar bij bijvoorbeeld lijn vijftien is pas over een paar jaar bekend wie de operator wordt. We moeten daarom zelf oplossingen zoeken op probleemvraagstukken. Het kan straks zo zijn dat we bepaalde zaken weer moeten aanpassen zodra er een operator is gekozen.”

Voor het bouwen van nieuwe stations, moesten er heel wat huizen afgebroken worden. Dit stuitte op diverse plaatsen op verzet van bewoners. Ook daar moest Arcadis een oplossing voor bedenken. Om de verdrietige bewoonster Alice die op de plek woonde waar nu Clamart Station gebouwd wordt, een beetje troost te bieden, besloot Arcadis een grote blauwe stoel ter nagedachtenis aan haar op het station te plaatsen. Deze verwijst naar haar naamgenoot Alice, van ‘Alice in Wonderland’. Een schrale troost, maar toch een kleine poging om haar verdriet goed te maken.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels