nieuws

Een netkous van staal

infra 167

Een netkous van staal
Peter van AA

Bouwen in het Haagse stationsgebied is als roeren in een mierennest: voor je het weet verandert het OV-knooppunt in een chaos. Het startstation van de Erasmuslijn werd daarom een eindje verderop gebouwd en pas later naar zijn plek geschoven. Kroon op het werk is een staalvlechtwerk overkapping.

Van de onderzijde lijkt het hagelnieuwe, 12 meter hoge stalen viaduct dat in de ov-terminal uitkomt, op een scheepsromp. “De bouwmethode lijkt er ook wel wat op”, zegt projectmanager Edward Ruiter van gedelegeerd opdrachtgever ProRail. “Gezien de hoogte, de vereiste rankheid en het gewicht lag de keuze voor staal voor de hand.”

Streng veiligheidsprotocol

Aannemer BAM Infra moest een complexe bouwkundige puzzel oplossen pal naast Den Haag Centraal. De bouwlocatie is krap, er komen uitgangen van een Q-Park-garage en de Koninklijke Bibliotheek op uit en er lag ook nog een druk gebruikt autoviaduct in de weg. Omdat het nieuwe, ruim 300 meter lange staalviaduct van het Haagse Startstation Erasmuslijn (HSE) bovendien óver dit Prins Bernhardviaduct moest, viel de keuze op bouwen aan de andere kant van het viaduct.

Staalconstructiebedrijf Iemants prefabriceerde in het Belgische Arendonk 35 moten met elk een lengte van 30 meter en een breedte van 2 tot 5 meter. Die kwamen – gemetalliseerd en met drielaags aflaksysteem – per dieplader naar het werkterrein aan de Laurens Reaelstraat. Lassers koppelden de moten daar op 12 meter hoogte op een hulpplatform aan elkaar. Aan de binnenzijde brachten ze dwarscomponenten en plaatverstijvingen aan. Daarvoor moesten ploegen van telkens vier man via mangaten naar binnen. Een streng veiligheidsprotocol vereiste oefeningen vooraf met de brandweer, mangatwachten en voortdurende controles van het zuurgehalte.

Telkens klein stukje

Intussen bouwde BAM Infra op de definitieve locatie de ondersteuningsconstructie. Die bestaat uit een rij van tien stalen kolommen met een diameter van 2 meter. Gezien de krachten die erop werken wanneer straks de E-Lijn eroverheen dendert, waren er ondersteunende poeren nodig van bijna 100 kuub per stuk. Die zijn elk gefundeerd op twaalf buisschroefpalen (BVSI). Vlak bij de damwanden van de parkeergarage, de fundaties van het busstation en de keerwanden van de treinsporen, zijn grondverdringende schroefpalen toegepast. Met klein materieel werd telkens een klein stukje buis toegevoegd. Voor de aanlanding op twaalf meter hoogte in de OV-terminal bouwde BAM een betonnen servicegebouw.

Toen afgelopen zomer de eerste brugdeksectie van 88 meter af was, duwden hydraulische vijzels het stalen gevaarte over een schuiftafel naar zijn plek. “Dat gaat stapje voor stapje”, vertelt projectleider Peter van Hoogstraten van BAM Infra. “Hefcilinders tillen de constructie een klein stukje op, waarna duwcilinders hem vooruit schuiven.”

De tweede brugdeksectie, van ruim 60 meter, volgde aan het einde van het jaar. De brugdekken moeten flinke overspanningen maken, want de ondersteunende kolommen liggen 35 meter uit elkaar.

Omdat het brugdek als een soort wipwap boven op de slanke kolommen ligt, werden de middelste compartimenten afgevuld met ballastbeton. Aanbrengen van de 1600 kuub ongewapend beton gebeurde volgens een nauwkeurig stortprotocol, om onbalans te voorkomen.

Wokkelvorm

Op dit moment legt BAM de laatste hand aan de kroon op het werk: de kapconstructie. Deze sculpturaal vormgegeven ‘netkous’ bestaat uit 6 millimeter dikke kokerprofielen. “Het zijn feitelijk rechthoekige kokers die in een wokkelvorm zijn gewalst”, vertelt Van Hoogstraten. “Het was een aardige puzzel om die in elkaar te draaien – inclusief glas en afdichtingen – zonder dat je iets van de verbindingspunten kunt zien.” De aannemer monteerde de koudgebogen, 2 centimeter dikke glasplaten tegen een systeem met gekromde rubberen strips. In de kap zijn ook honderden led-lampjes weggewerkt. Het geheel is afgedekt met witte aluminium strips. De middenstrook van de kokervormige stationsoverkapping blijft open. Daardoor kan bij zonnig weer overtollige warmte makkelijk ontsnappen. De perrons worden momenteel afgewerkt met gebouchardeerd natuursteen en balustrades met gelamineerde glasplaten. Het is de bedoeling dat de eerste treinstellen vanaf 22 augustus vanuit Rotterdam binnenrollen.



Projectgegevens

Ontwerp: Zwarts & Jansma Architecten, Amsterdam
Opdrachtgever: Gemeente Den Haag/ProRail
Aannemer: BAM Infra, Gouda
Staalwerk brug: Iemants Staalconstructies NV, Arendonk
Staalwerk kap: Jos van den Bersselaar Constructie BV
Gewicht: 2500 ton
Lengte: 323 meter
Bouwsom: 42 miljoen



Hamerstuk

Staal was gezien de bouwmethode een voor de hand liggende keuze voor viaduct en stationsterminal. Nadeel is dat de stalen brugdekken wegens krimp en uitzetten een dilatatie nodig hebben van zo’n 35 centimeter. Bij de oplegpunten op de kolommen zijn daarom grote glijvlakken zichtbaar in de stalen buik. Het brugdek rust aan de stationszijde op een stalen hamerstuk, dat verankerd is in het betonnen servicegebouw. Het dek kan over het hamerstuk heen- en weer schuiven tot onder de glazen terminalkap. Door verankering in de zettingsvrije betonplaat aan de andere zijde van het dek, kan het brugdek slechts in één richting bewegen. Voor een perfecte pasvorm van alle onderdelen uit de verschillende disciplines werd het complete project uitgewerkt in een BIM-model.

Reageer op dit artikel