nieuws

Groot hijsmaterieel tilt Utrecht Centraal naar veiliger niveau

infra Premium

Groot hijsmaterieel tilt Utrecht Centraal naar veiliger niveau

De sporen van station Utrecht Centraal worden zoveel mogelijk gescheiden corridors waar alleen bepaalde treinen mogen rijden. Voor dat ‘ontvlechten’ moeten ook de bovenleidingen worden aangepast. Dat vergt telkens de inzet van groot hijsmaterieel.

 

Het afgelopen weekeinde hesen drie kranen van Mammoet zeventien nieuwe bovenleidingbalken op hun plek op station Utrecht Centraal. Het werk was een soort generale repetitie voor de buitendienststelling die op 9 augustus begint en negen dagen duurt, zegt projectdirecteur Ben Hendriks van VolkerRail die het werk in consortium uitvoert met BAM Rail onder de naam U-centRaal. In die periode worden de sporen in de richting van Woerden en Rotterdam aangepakt. In oktober volgt nog zo’n ronde.

Het werk komt vooral neer op het laten liggen van stukken tracé die er nog goed bij liggen, zegt Hendriks. Onder handen nemen betekent volgens hem ook dat het resultaat gaat zetten, met een onrustiger loop van de treinen als gevolg. “Op de Daalsetunnel die onder de sporen ligt is de ballast nog goed zodat er weinig aan hoeft te gebeuren. Op andere plekken wordt het ballastbed beperkt ontgraven tot een diepte van 68 centimeter onder BS (bovenkant spoorstaaf). Dat lijkt een vreemde maat, maar in de spoorwegwereld is die heel gebruikelijk.”

Het karwei voorziet ook in het vernieuwen van de bovenleidingportalen. Het gaat dan om het plaatsen van een nieuwe dwarsbalk op eerder geplaatste masten. Spoorgebonden kranen leveren de balken in de lengterichting af op de locatie. Drie mobiele kranen die buiten de sporen staan opgesteld hijsen de balken van 33 tot 43 meter lang op hun plek. Die worden onder de bestaande bovenleidingen door gehesen. Op sommige plekken gebeurde dat met een speling van 10 centimeter, zegt Hendriks.

Dat stelt zo z’n eisen aan het weer. Op de momenten dat het weer het hijsen hindert kan U-CentRaal besluiten om maar een deel van de portaalbalken te vernieuwen of om dat werk op een later moment te doen. Dat kan verstrekkende gevolgen hebben, zegt Hendriks: “ProRail begint in augustus met de planning van buitendienststellingen in het daarop volgende jaar”.

Bij de ‘repetitie’ van afgelopen weekeinde werden een 700-, een 500- en een 220-tonner gebruikt. Afgezet tegen het gewicht van de balken zijn dat meer dan forse kranen, zegt Hendriks. De capaciteit is nodig vanwege de hulpgieken tot 90 meter lang die op de hoofdgiek van de kranen zijn gemonteerd. “Met de hulpgieken blijven de kranen op ruime afstand van de sporen.” In het afgelopen weekeinde stonden de kranen op de Cremerstraat aan de westkant van Utrecht, in het hart van de Daalsetunnel die onder de sporen ligt en op de tram- en busbaan van het Leidseveer aan de westelijke zijde.

Een gespecialiseerd bedrijf egaliseerde met een laag zand en draglineschotten de sporen van de sneltram en de rijbanen van de bussen die over door de Leidseveertunnel rijden. Al met al is het een fors bemeten onderbouw die de kraan draagt, zegt Hendriks.  “Want zodra die z’n stempels heeft uitgezet heb je een vierkant van 12 meter waarop het gewicht van de kraan en de last rust.”

Het opstellen van de kraan vergt ook ruimte vinden waar de vrachtwagens kunnen parkeren die de verschillende onderdelen van de kraan vervoeren. Voor de 700-tonnen heb je het dan over veertien opleggers. Daarvoor is ruimte gevonden aan de rand van de stad. Die ruimte moet dan zodanig zijn ingericht dat de vrachtwagens er in de juiste volgorde weer kunnen vertrekken. In Hendriks’ woorden is dat net zo’n ‘precieze puzzel’ als het hijswerk waaraan al die logistiek is vooraf gegaan.

BAM Rail en VolkerRail zijn als consortium U-centRaal inmiddels ruim een jaar bezig met het scheiden van de sporen van Utrecht Centraal in gescheiden corridors waar de treinen elkaar niet in de wielen kunnen rijden. Kruisingen en wissels worden daarvoor zoveel mogelijk verwijderd. De bijbehorende bovenleidingen worden eveneens aangepast, net als kabels en beveiligingen. Het werk voorziet ook in het verbreden van de perrons en het plaatsen van twee perronkappen. Het station breidt verder uit met 9 technische ruimten. U-centraal nam het project vorig jaar juni aan voor ruim 140 miljoen euro.

  

 

Reageer op dit artikel