nieuws

Zuid-Afrika maakt werk van veertiende spoornet ter wereld

infra

Zuid-Afrika maakt werk van veertiende spoornet ter wereld

Zuid-Afrika start een programma om in 2050 heel het land aan hoogwaardig vervoer te helpen. De snelle Gautrain fungeert als boegbeeld om te bewijzen dat treinreizen kunnen concurreren met het vliegtuig en de auto en niet alleen iets zijn voor het armere deel van de bevolking.

“Zuid-Afrika werkt de eerstvolgende decennia aan de uitbreiding en integratie van verschillende vormen van transport en infrastructuur. Het land speelt in op de toekomstige vraag naar hoogwaardig en betaalbaar vervoer van mensen en goederen, zegt Naren Bhojaram. “De komende jaren zal Zuid-Afrika permanent werken aan het vernieuwend en duurzaam verbeteren van de infrastructuur. Transport ondersteunt de strategie van de overheid om economisch te groeien, werk te scheppen en bij te dragen aan de sociale integratie in Zuid-Afrika en de verbinding met de omringende landen.”

Video: Gautrain.

Masterplan

Bestuursvoorzitter Bhojaram (1962) van bureau SSI spant zich enthousiast in om Zuid-Afrika op het gebied van het openbaar vervoer naar een hoger plan te tillen. Niet alleen geeft hij leiding aan het duizend medewerkers tellende dochterbedrijf van ingenieursbureau DHV, ook is hij de Zuid-Afrikaanse voorzitter van handelskamer Sanec. Zijn Nederlandse evenknie (het platform heeft twee voorzitters) is oud-ambassadeur Frans Engering.

Het nationale masterplan voor transport in Zuid-Afrika kent hoge ambities. De trein moet snelle verbindingen tot stand brengen tussen alle grote bevolkingsconcentraties. Lijnen dus van Johannesburg naar Polokwane en Durban. Plus het verbeteren van de corridor tussen Pretoria en Siyabuswa (Moloto). De trein moet een goed alternatief worden voor het vliegtuig en de auto. Zowel voor de reizigers als het goederenvervoer.

Het huidige spoornet van Zuid-Afrika, in lengte de nummer 14 van de wereld, is dringend aan groot onderhoud toe. De maatschappijen Transnet (goederenvervoer) en Prasa (passagiers) bedienen een land dat 29 keer zo groot is als Nederland. Er is dan ook een grote nog te weinig ontwikkelde railmarkt. De investeringen in het spoor bestaan op dit moment vooral uit een combinatie van private en lokale initiatieven. De nationale overheid is nu met een overkoepelende visie gekomen, waar iedereen van profiteert.

Bhojaram: “Aan de reizigerskant geldt dat het vervoer over grote afstanden erg lijdt onder het oude materieel, de geringe vraag en daardoor een laag rendement. Op veel plaatsen ontbreekt een goede dienstverlening. De stations zijn er slecht aan toe. Ook het vrachtvervoer zucht onder het verouderde materieel en systemen. Is daardoor niet concurrerend. Het vervoer over de weg neemt helaas toe.”

Technisch adviseur

Bhojaram verwacht dat SSI een belangrijke rol kan spelen bij de invulling van het nationale masterplan voor het transport. De onderneming werd in 1922 opgezet door Stewart Scott. In 1994 kwam DHV aan boord, dat inmiddels beschikt over driekwart van de aandelen in SSI.

SSI ontwerpt bijvoorbeeld de bruggen en spoor voor de verdubbeling van de lijn Eerste Fabrieke – Greenview. Een andere opdracht in uitvoering betreft de hogesnelheidstrein Gautrain. SSI-DHV is technisch adviseur van de betrokken banken. Grote railprojecten werden gerealiseerd voor de mijnbouw en voor zwaar steenkooltransport in Mpumalanga.

“Met de komst van DHV hebben we een strategische keuze gemaakt”, zegt Bhojaram. “We hadden lokaal Zuid-Afrikaans kunnen blijven en concurreren met de Zuid-Afrikaanse bedrijven. Of kiezen voor wat internationaal de beste praktijkvoorbeelden zijn en die kennis verder uitdragen.“

De verhoudingen binnen SSI zijn inmiddels in evenwicht: meer dan 50 procent van de medewerkers bestaat uit dat deel van de bevolking, dat in de periode van de apartheid achtergesteld werd wegens zijn huidskleur.

“Het duurt in ons vak een aantal jaren voor je voldoende ervaring hebt om als ingenieur klanten te kunnen ondersteunen. Geleidelijk veranderen de verhoudingen. Er is in Zuid-Afrika in het algemeen een versnelling bezig ten gunste van het voorheen ten onrechte achtergestelde deel van de bevolking.”

Het bureau speelt op diverse manieren in op de bijzondere geschiedenis van het land. Veel aandacht gaat uit naar zowel in- als externe opleidingen. In zes steden is een bijscholingsprogramma opgezet waar de medewerkers (senioren) van het bedrijf op hun vrije zaterdag les geven aan momenteel 170 studenten uit achterstandswijken. Een doorslaand succes, volgens Bhojaram. “Als ingenieursbureau leven we van de verkoop van intellectuele, technische kennis. Dus is onderwijs belangrijk. We verkopen wat we denken.”

Bhojaram rekent voor dat Zuid-Afrika een drastisch gebrek heeft aan ingenieurs. In de periode van de apartheid, tot 1990, werkten in het land vijfduizend van die vernuftelingen bij de overheid. “Die vijfduizend leverden diensten voor 14 miljoen mensen. Nu werkt nog slechts de helft bij de overheid, ten behoeve van 49 miljoen mensen. In de private sector hebben we 21.000 ingenieurs. Nog steeds niet genoeg. In ontwikkelde landen is de beroepsgroep vier of vijf keer zo groot.”

De Zuid-Afrikaan zegt in zijn nopjes te zijn met de nauwe banden met DHV. Al sinds de eeuwwisseling pendelt hij drie tot vier keer per jaar naar Schiphol.

Lange dagen

“In Nederland bestaan goede ervaringen met het openbaar vervoer voor grote aantallen mensen. Die kennis kunnen we in Zuid-Afrika prima gebruiken. Bij ons moet je soms twee of drie uur reizen om twintig kilometer af te leggen. Het wordt geaccepteerd omdat het nu eenmaal zo is. Maar het zorgt wel dat de mensen erg lange dagen maken.”

Volgens Bhojaram liggen voor het Nederlandse bedrijfsleven in Zuid-Afrika volop kansen, maar de oude wijze van het werken met expats is voorbij. Dat functioneert niet meer. “Nederlandse ondernemers moeten zich inleven in de lokale omstandigheden en samenwerken met de bedrijven en mensen ter plaatse.”

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels