nieuws

‘Monorail vergroot kans op toewijzenOlympische Spelen aan Nederland

infra

De ‘Olympische Monorail’ noemen Jaap Ketel en zijn International Monorail Association (IMA) de monoraillijn die Rotterdam in hun plannen verbindt met Almere Haven. In totaal 105 kilometer met onderweg in elk geval 32 haltes. Tussen het begin en het eind van de lijn zit gemiddeld 161 minuten reistijd.

Als volgend jaar wordt besloten om de lijn te bouwen kan die op zijn snelst in 2020 of anders uiterlijk in 2026 gereed zijn. “Daarmee kan Nederland zich in de kijkerd spelen van het comité dat besluit welk land de Olympische Spelen van 2028 krijgt toegewezen”, denkt Ketel. De lijn kan de wedstrijdlocaties en het toekomstige olympisch dorp verbinden. Als de rekening in euro’s van 2010 wordt betaald, kost het project in de becijfering van de IMA ruim 4,4 miljard euro. In dat bedrag is 756 miljoen opgenomen voor onvoorziene uitgaven.

“Goed openbaar vervoer is een voorwaarde om de Olympische Spelen toegewezen te krijgen”, meent Ketel. Veel mensen moeten snel van A naar B en weer terug. Het individuele verkeer loopt onder die vervoerstaak al snel helemaal vast. “Olympische Spelen brengen heel veel mensen op de been”, vindt Ketel. “Het is niet zonder reden dat Vancouver en São Paulo werk hebben gemaakt van monorailsystemen voor hun Olympische kwalificaties.”

‘Monorail’ is de systeemnaam voor een verhoogde baan op pijlers waarop metroachtige voertuigen rijden. Volgens de IMA concurreert deze variant van spoorgebonden vervoer vooral met het autoverkeer. “Veel alternatieve vormen van openbaar vervoer concurreren met andere systemen voor het openbare vervoer”, constateert Ketel. De monorail is wat hem betreft niet het enige antwoord op alle vervoersvragen. “Het systeem kan er wel een aantal van oplossen.”

Licht

Vergeleken met andere spoorgebonden voertuigen als de metro, lightrail of de trein, neemt de monorail weinig schaarse ruimte in het stedelijke gebied in beslag. Niet in de laatste plaats doordat de voertuigen relatief licht zijn en daardoor op steilere hellingen kunnen rijden. De wagons zijn zodanig geconstrueerd dat ze ook krappere bochten kunnen maken.

De baan volgt in de plannen van de monorailpromotor het tracé van autosnelwegen. Dat gebeurt deels om technische en economische redenen. De middenberm biedt doorgaans voldoende ruimte voor de pijlers waarop de baan komt. De bouw van de pijlers levert wat Ketel betreft geen onoverkomelijke problemen op. “De grond is al eigendom van de overheid zodat het hele tracé in één keer kan worden uitgegeven.” Met uitzondering van de plek van de pijlers vergt een monorail verder nauwelijks grond. Haltes en andere voorzieningen kunnen aan de baan worden gehangen.

De verhoogde baan kan de vorm hebben van een betonnen balk. De bovenkant van de balk vormt de rijweg voor de elektrisch aangedreven voertuigen. De baan is gemiddeld 70 centimeter breed. “Betonnen balken zijn technisch weinig gecompliceerd”, zegt Ketel. “Het onderhoud aan deze infrastructuur is nagenoeg nihil.” Al moet afhankelijk van het seizoen wel sneeuw worden geruimd of moeten bladeren worden weggeveegd.

Door de verhoogde baan vervallen fysieke kruisingen met het overige verkeer. De voertuigen kunnen om die reden automatisch rijden.

Opvolgen

En omdat een monorail gescheiden is van het overige verkeer, kunnen de voertuigen elkaar snel opvolgen. “Om de 75 seconden”, belooft Christophe Tilan van Bombardier, bouwer van monorailsystemen. “Maximaal acht wagons kunnen aan elkaar worden gekoppeld, waarmee tot 50.000 mensen per uur en per richting kunnen worden vervoerd.” Tilan baseert die cijfers op de monorail van São Paulo, een product van Bombardier, die dagelijks ruim een half miljoen mensen vervoert.

Vergelijkbare cijfers noemt Hirofumi Ojima van Hitachi, eveneens een bouwer van monorailsystemen. Eén daarvan verbindt al een kleine halve eeuw Tokyo met het vliegveld Haneda. “Indertijd aangelegd voor de Olympische Spelen van 1964.”

Die gedachte doet vergeten dat een moderne monorail goed geschikt is voor het dagelijkse openbare vervoer, meent raadgevend ingenieur Gerard Troost die de belangen vertegenwoordigt van monorailleverancier Intamin uit Liechtenstein. “Nog te vaak wordt het gezien als ‘het treintje uit het pretpark’, ook al biedt het nagenoeg dezelfde capaciteit en snelheid als de in aanleg twee keer zo dure ondergrondse metro.”

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels