nieuws

Geen zegen op tunnels A73

infra Premium

Geen zegen op tunnels A73

De installaties in de A73-tunnels bij Roermond en Swalmen blijven achtervolgd door tegenslag.

De bouwer en Rijkswaterstaat doen veel om alle discussies achter gesloten
deuren te houden, maar een WOB-verzoek licht een tipje van de sluier op. Om een
nieuw drama te voorkomen verandert minister Eurlings de wet. Met een vertraging
van bijna twee jaar gingen de tunnels 1 december definitief open voor het
verkeer. Nog altijd treden nieuwe tegenvallers op. Nu weer sijpelt vocht tussen
de betonnen elementen waardoor de hittewerende platen deels dreigen los te
komen. “De tunnels zijn tenminste open en die restpunten lopen we wel in tijdens
het reguliere onderhoud”, reageert woordvoerder Jeroen Steijn van
Rijkswaterstaat. Vooral de 52 tunneltechnische installaties zorgden voor
tegenslag bij de langste landtunnel van Nederland.

Hoofdpijndossier

De tunnels in Roermond en Swalmen zijn de eerste waarbij de installaties
voldoen aan de nieuwe strenge Tunnelwet en juist die eis zorgde voor
hoofdbrekens bij bouwer Volker Wessels. De klus van rond de 30 miljoen euro
bleek een hoofdpijndossier van formaat. De aannemer kreeg de installaties niet
op tijd klaar en verkeersminister Eurlings hakte daarop de knoop door om de
tunnels dan maar gedeeltelijk open te stellen. De meerkosten daarvan worden
voorzichtig geraamd op 10 miljoen euro en dwongen de aannemer tot veel extra
nacht- en weekendwerk. Het ministerie is terughoudend met het vrijgeven van
informatie over de gang van zaken. Er is weinig duidelijk over hoe de aannemer
dacht over de tijdelijke openstelling en nog minder over de financiële
afwikkeling. Wel is bekend dat Volker Wessels laag inschreef, ruim 40 procent
onder de raming van Rijkswaterstaat. Onduidelijk blijft of de aannemer de
opdracht onderschatte of bewust laag inschreef.

Gedwongen huwelijk

Duidelijk is dat Rijkswaterstaat tot twee keer toe overwoog de aannemer
formeel in gebreke te stellen, maar de vrees voor nog meer vertraging noodzaakte
tot een gedwongen huwelijk tot het bittere einde. Dagblad de Limburger was
nieuwsgierig naar de discussies tussen Rijkswaterstaat en de aannemer en vroeg
via een zogenoemde WOB-procedure (Wet openbaarheid bestuur) de onderliggende
stukken op. Uiteindelijk kwam een stortvloed van informatie vrij, maar niemand
wordt daar veel wijzer van. De relevante passages over integrale planning,
restpunten en onderlinge discussies zijn namelijk weggelakt, vanwege
‘vertrouwelijkheid’. Ook de testrapporten worden niet vrijgegeven omdat “de
aannemer dan onnodig en onverdiend in een ongunstiger concurrentiepostie
terechtkomt. Dit klemt temeer omdat er maar weinig bedrijven zijn die beschikken
over de expertise voor de realisatie van installatietechniek voor
tunnelprojecten als het onderhavige project”, motiveert de minister.

Tunnelprojecten

Tegelijk staat Nederland aan de vooravond van een nieuwe reeks
tunnelprojecten die allemaal moeten voldoen aan de nieuwe Tunnelwet. Daarbij
gaat het onder meer om de landtunnel A2 en Tweede Coentunnel, maar ook om de
tunnel in de A9 Amstelveen en A2 Maasstricht. Dat zou er juist voor pleiten wel
openheid van zaken te geven en niet opnieuw in de valkuil van ingewikkelde
installaties te vallen. Er zijn minimaal discussies nodig over een meer
integrale aanpak en versoepeling van de regels. Het project ligt echter nog te
gevoelig voor openheid van zaken. Een gepland congres met evaluatie en
leerpunten is inmiddels op de lange baan geschoven, bevestigt de woordvoerder.
Minister Eurlings heeft afgelopen week aangekondigd de Tunnelwet aan te passen
en voor nieuwe projecten niet langer sprinklers en watermistsystemen verplicht
te stellen. Ruim duizend pagina’s met verslagen van het projectteam, regieteam
en afbouwteam schetsten een beeld van een moeizaam proces in de eindfase met
eindeloos veel vergaderingen. Zo is er begin vorig jaar sprake van onrust onder
de onderaannemers. De echte toedracht over het dreigende vertrek van een van de
cruciale onderaannemers van Volker Wessels blijft echter onduidelijk.

Ongelukken

Opvallend is dat Rijkswaterstaat gedurende de afbouwfase contact opnam met de
Zwitserse collega’s over hun ervaringen met tunnels. De ongelukken in de Alpen,
waaronder Gothardtunnel, vormden immers de aanleiding voor het aanscherpen van
de eisen. De veiligheidspunten zijn wederom weggelakt met uitzondering van het
eindoordeel: “Conclusie is dat ze in Zwitserland niet verder zijn dan wij”.
Daarnaast wordt duidelijk dat de aannemer aandrong op het ‘bevriezen van de
eisen’, maar tegelijk vraagt om een eenvoudiger uitvoering van de installaties.
In overleg kiest het projectteam begin 2009 voor ombouw naar het zogenoemde
MTM-systeem (Motorway Traffic Management), hoewel 80 procent van de installaties
al standaard was. Duidelijk wordt dat uitgaven aan maatwerk verspild zijn. De
96-aderige kabel die al door de tunnels loopt, blijkt geschikt voor de ombouw
naar MTM. De tunnels zijn 1 december opengegaan, maar nog ruim 200 restpunten
zijn overgegaan van projectorganisatie naar beheerfase. Iets waar de
beheerorganisatie pas laat van op de hoogte is gebracht. De definitieve
oplevering, acceptatie en overdracht moet dan ook nog plaatshebben. De tunnels
worden zeven keer per jaar afgesloten voor regulier onderhoud en dan worden ook
de openstaande restpunten weggewerkt. Daarnaast lopen de onderhandelingen over
alle meerkosten, maar achter gesloten deuren. De minister heeft wel beloofd de
uitkomst aan de Tweede Kamer te melden. Het project trekt aandacht in politiek
Den Haag vanaf het moment dat de opleveringsdatum van 1 januari 2008 onhaalbaar
bleek. De politieke druk blijkt tot op de dag van vandaag hoog. De minister
eiste eind september 2009 wekelijks verslag over de vorderingen tot de
openstelling, blijkt uit de notities. Eerder was hij eens op maandagochtend een
bouwvergadering binnengelopen om zich persoonlijk op de hoogte te laten stellen
van de problemen. De vrijgegeven documenten geven ook duidelijkheid over het
aantal geplande en ongeplande sluitingen van de tunnels gedurende de tijdelijke
openstelling. De Roertunnel ging in 2008 en 2009 1062 keer dicht en de tunnel in
Swalmen 831 keer. Ruim honderd meldingen waren het gevolg van een technische
storing en nog eens honderd waren gepland. De meeste afsluitingen waren het
gevolg van de melding van een te hoog voertuig, respectievelijk 961 en 728 keer.

Hoogte

Toch bestrijdt woordvoerder Steijn van Rijkswaterstaat het beeld dat de
tunnels te laag zijn uitgevoerd. “Met een hoogte van 5 meter behoren de tunnels
juist tot de hoogste van Nederland. De installaties en ventilatoren nemen 50
centimeter in beslag. De vrije doorrijruimte is 4,5 meter en de detectie slaat
aan op 4,3 meter. Dat moet afdoende zijn, want in Nederland mogen vrachtwagens
boven de 4 meter de weg niet eens op.” De vele meldingen van te hoge voertuigen
zijn veelal veroorzaakt door buitenlandse chauffeurs, maar ook door flapperende
zeilen of uitstekende lading. Ook een kraan op een dieplader bleek een keer de
aanleiding voor alarm. Naast het verspreiden van folders onder chauffeurs, wordt
inmiddels streng gecontroleerd door de politie. “Er staat 1000 euro boete op,
maar de vogel is vaak al gevlogen als de slagbomen weer naar beneden gaan”,
besluit Steijn.

Oorzaken afsluiting tunnels 2008 en 2009

Bron: Rijkswaterstaat.

Reageer op dit artikel