nieuws

Elke nacht een Eiffeltoren

infra

Elke nacht een Eiffeltoren

Het contrast in tijd is groot. Zo’n 16 maanden is er getekend, gerekend en georganiseerd voor het Taatseviaduct in de A2 bij Utrecht en in luttele nachtelijke uren worden de prefab betonliggers geplaatst en is het viaduct daar. Het gaat om de langste liggers (54,4 m) die op het hele A2-traject worden toegepast. Voor een viaduct dat door afmetingen, vormgeving en proces – eerste aanbestede Alliantie – zijn eigen indrukwekkende verhaal vertelt binnen de reeks van nieuwe bruggen en viaducten op deze drukste snelweg van Nederland.

Gemiddeld 6 liggers van 54,4 meter per nachtmontage evenaren samen de hoogte
van de Eiffeltoren. Een betonligger inrijden, door twee mobiele kranen aan
weerszijden van het wegvak laten oppakken, een politiestop voor het verkeer en
10 minuten later ligt de ligger op z’n plek en kan het verkeer worden
vrijgegeven. Dit proces herhaalt zich enkele keren. “Het lijkt allemaal
volstrekt logisch zoals de montageploeg van prefab betonfabrikant Spanbeton te
werk kan gaan, maar daar gaat wel een jaar lang studie en voorbereiding aan
vooraf hoe je zoiets goed kunt uitvoeren. Een jaar waarin je alles denkt te
hebben geregeld, maar waarbij op het eind toch de hele opzet verandert en je in
plaats van een drastische weekendafsluiting nu in twee nachten kunt werken
zonder de snelweg af te sluiten. Nog sneller, nog minder verkeersoverlast,”
benadrukt Niek Ridderbos, projectleider van Van Hattum en Blankevoort. De bouwer
vormt samen met KWS Infra, Mourik Groot-Ammers, Vialis en Boskalis de Combinatie
Trajectum Novum, die een unieke Alliantieovereenkomst heeft afgesloten met
opdrachtgever Rijkswaterstaat. In deze verregaande vorm van samenwerking
bundelen de partners hun kennis om complexe infrastructurele werken slim en
efficiënt uit te voeren, met zo min mogelijk verkeershinder. “Als je
daadwerkelijk dat verkeer kunt ontzien, is de missie geslaagd.”
Dat dit lukt, is zeker te danken aan deze moderne vorm van intensieve
samenwerking, waarbij elkaars knowhow wordt benut. Ridderbos: “Je moet lang van
te voren een weekendafsluiting en reserveweekend voor de montage opgeven.
Daarbij is gekeken naar de duur van aanvoer en plaatsing van de liggers, met één
kraan in de middenberm en één kraan naast de weg. Toen in de loop van de tijd
een deel van de aanvoerroute voor een ander deelproject afgesloten werd en een
zandaanvulling later werd aangebracht, werd de situatie opnieuw beoordeeld. De
mogelijkheid ontstond om beide kranen buiten het verkeer te plaatsen. Tevens
werd een slimme aanvoerroute voor de liggers bedacht. Het monteren kon
uiteindelijk met korte politiestops plaatsvinden. Toen Spanbeton een jaar van
tevoren zei dat de plaatsing in maximaal 15 minuten kan, klonk dat velen
onwaarschijnlijk in de oren, maar je moet op andermans expertise kunnen en
willen vertrouwen. Hiermee hebben we al ruim 175 jaar ervaring. Zo’n complex
project gaat goed omdat je zaken vooraf uitpluist en bespreekt met de partners.
Dan leidt samenwerking tot synergie. Het lijkt bij zo’n snelle montage een
peulenschil, maar je bent er elke dag mee bezig.”

Postzegel

Dit geldt niet alleen voor het logistieke proces. Ook de dagelijkse
samenwerking tussen opdrachtgever, bouwcombinatie en convenantpartner gemeente
Utrecht strijkt bij voorbaat plooien glad. Het Taatseviaduct zorgt voor een
tweede ontsluiting van het kantorenpark Papendorp op de A2 via de nieuwe
Stadsweg langs de A2, met aansluitingen naar De Meern/Strijkviertel en Leidsche
Rijn. “Er worden heel veel kunstwerken tussen Holendrecht en Utrecht
gerealiseerd, maar op de 1,7 kilometer met knooppunt Hooggelegen en het
Taatseviaduct komt erg veel samen,”aldus Ridderbos. “Het is een postzegel die
net zo lang als breed is, met daarop meerdere viaducten, talrijke op- en
afritten, fietsverbindingen, de nieuwe Stadsweg, noem maar op.”
Wat het Taatseviaduct betreft gaat het om een vorkvormig viaduct met één poot
voor een hoogwaardige busbaan/fietsroute en één voor autoverkeer. Een fraai
vormgegeven en technisch behoorlijk uitgewerkt viaduct van de hand van Studio
SK, Paul van der Ree, in opdracht van de gemeente Utrecht.

Design&Construct

Als Design&Construct is het project door de bouwcombinatie technisch en
constructief verfijnd, constateert Ridderbos. “Dan loop je de alternatieve
bouwmethoden nog een keer langs, in casu een prefab viaduct, een voorgespannen
dek en een gewapend dek. Ook wordt gekeken naar de architectuur van de hele
snelweg onder regie van Paul Wintermans, waar het Taatseviaduct mee moet
harmoniëren. Dan is het wederom aangenaam dat partijen in een Alliantie goed
benaderbaar zijn en je vormgeving, techniek en uitvoering kunt optimaliseren. Om
het verplaatsen van de rijbanen van de A2 te minimaliseren, kwam de oplossing in
beeld van extra lange betonliggers voor één van de twee poten van de vork die de
huidige snelweg in één keer konden overspannen. Daarachter een klein deel
viaduct dat in het werk wordt gestort bij de lastige V van de vork en daarna een
kortere overspanning met weer prefab betonliggers over de huidige toerit. Met
die lange liggers hoefden wij geen hulpbrugconstructie te maken. Het is een
optelsom van meest geëigende betontechnieken en bouwprocessen, tegen het licht
van verkeershinderarm werken op een drukke snelweg.”

Grensverleggend

Tijdens de engineering werd Spanbeton gevraagd of extra lange liggers
mogelijk waren. De 54,4 meter lengte betekende een nieuwe mijlpaal in de ruim
60-jarige historie van het bedrijf. De lengte leidt tot een forse hoogte (1,80
m). Daarom zijn de liggers smaller (1 m) gemaakt om het totale gewicht te
beperken. Ridderbos: “Zo sla je aan het rekenen of het allemaal kan. Het is
zonder meer grensverleggend. De architect wilde bovendien een boogvorm voor het
vorkviaduct, als een soort poort van Utrecht. Dit is opgelost door de
randelementen en leuningen extra toogvorm mee te geven, zodat de liggers vrijwel
vlak konden blijven. Met ietsje bolling om visueel juist recht te ogen bij zo’n
lengte. Voor Hooggelegen zijn een paar weken eerder lange liggers van Spanbeton
geplaatst, maar circa 10 meter extra maakt écht een groot verschil. Ook al omdat
de 54,4 meter lange liggers voor het Taatseviaduct conform de ROBK6 zijn
geproduceerd, in feite gelijk aan de nieuwe zware Europese norm voor
verkeersbelasting. Een unicum bij die lengte. Je praat door lengte en kwaliteit
over een huzarenstukje in prefab beton.”

Vernuftige oplossing

Het strategisch delen van kennis heeft tot een vernuftige betonoplossing voor
de liggers geleid. Datzelfde geldt voor de betonnen scheidingswand tussen de
rijbanen onder dit viaduct. De projectleider van Van Hattum en Blankevoort
besluit: “De uiteenlopende architectuurgedachten over open pijlers
(Taatseviaduct) en dichte stukken wand (A2) zijn dankzij het overleg snel
overwonnen. We zijn uitgekomen op een wand met een V-vorm, die zo meer aansluit
op het vork- en boogvormige viaduct. Ik ben ervan overtuigd dat de samenwerking
en het vertrouwen tussen Rijkswaterstaat, gemeente Utrecht en aannemers heel
veel vruchten afwerpt voor dit project. Een soepel proces, fraaie
architectuuroplossingen, knap betonwerk, minimale hinder voor het verkeer, een
snelle beschikbaarheid van ‘2 x 5′ rijstroken en een optimale inpassing van de
weg en kunstwerken in de omgeving.”
De komende maanden gaan fasegewijs weggebruikers en bussen de nieuwe viaducten
dankbaar gebruiken. Ook dat lijkt straks volstrekt logisch, maar ook daar zit
elke dag nadenken achter. Daar mag de gebruiker straks figuurlijk even bij
stilstaan.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels