artikel

Andere financiering maakt betere stations

infra

Andere financiering maakt betere stations

Stations geven vaak een onaangenaam gevoel. Dat komt doordat verschillende functies elkaar in de weg zitten. Bij de inrichting is geen duidelijke keuze gemaakt tussen de vervoersfuncties en de verblijfsfuncties.

Vervoersfuncties zijn parkeren, overstappen, de routes rond het station. Verblijfsfuncties zijn een prettige en vriendelijke omgeving nabij het station. Als geen keuze wordt, blijft de kwaliteit van beide functies onder de maat. Is het een gebrek aan visie, oplossend vermogen of heeft dat te maken met botsende belangen? Een steviger inzet van overheden op de kwaliteit van stationsgebieden is nodig, met de daarbij behorende middelen.

Opvallend genoeg lijken vooral nieuwe – nogal karakterloze – stations last te hebben van dit verschijnsel. Terwijl oude stations op een vanzelfsprekende manier overvloeien in de stad en met klassieke stationsstraten zijn verbonden met het stedelijk weefsel, ontbreekt die ruimtelijke samenhang vaak bij nieuwe stations. In het eind vorig jaar verschenen rapport ‘Kiezen en Delen’ van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) worden Pijnacker-Zuid en Leidschenveen genoemd als stations die met dit probleem hebben te maken. Op papier is hier sprake van een zorgvuldige planning, met nieuwe stations in nieuwe wijken. Maar wie ooit Pijnacker-Zuid heeft bezocht, weet dat het eindresultaat verre van optimaal is. De bewoners van de wijk hebben uitzicht op de parkeerplaats, de reiziger bevindt zich in een niemandsland dat wordt gedomineerd door de auto. Terwijl we weten dat langzaam verkeer bepalend is voor de verblijfskwaliteit, zijn voetgangers in de praktijk vaak nog een sluitstuk bij de inrichting van de stationsomgeving. Dat is ook de conclusie in het vorig jaar verschenen onderzoek ‘Voetsporen rond het station’ van Annemiek Molster.

Helaas is Pijnacker-Zuid geen uitzondering. Veel nieuwe stations lijden onder een gebrek aan symbiose met hun omgeving. Neem Utrecht Terwijde in Leidsche Rijn, of de nieuwe stations in de regio Arnhem-Nijmegen. Aan goede wil ontbreekt het niet. De stadsregio Arnhem-Nijmegen deed een serieuze poging om openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling op elkaar af te stemmen. De praktijk bleek echter weerbarstig. Nieuwe stations lagen jarenlang op een kale zandvlakte, omdat wijken van buiten naar binnen werden gebouwd. Terwijl het bouwtempo van woningen omlaag ging als gevolg van de crisis op de huizenmarkt, verrezen nieuwe winkel- en kantoorgebieden langs de snelweg en niet, zoals gehoopt, in de buurt van de nieuwe stations.

Blijkbaar ontbreekt er iets in onze planningssystematiek. De verschillen in financiering tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling zijn met de decentralisatie van de ruimtelijke ordening alleen maar groter geworden, concludeert het PBL in Kiezen en Delen. Terwijl infrastructuur een kwestie is van top-downbeslissingen en overheidsfinanciering, is ruimtelijke ontwikkeling onderwerp van regionaal beleid en door marktpartijen bekostigd. De investeringen in infrastructuur en in ruimtelijke ontwikkeling zouden minder strikt van elkaar gescheiden moeten zijn. Het zou eenvoudiger moeten worden om investeringen in de kwaliteit van de station of in omliggende wijken te financieren uit hetzelfde budget als voor infrastructuur. Dat hoeft niet alleen om omvangrijke bouwprojecten te gaan. Het kunnen ook kleinschalige en relatief goedkope oplossingen zijn, bijvoorbeeld in vergroening van stationsgebieden. Het zou ook een signaal naar marktpartijen zijn als de overheid een duidelijke keuze maakt voor stationsgebieden, niet alleen met woorden maar ook met middelen: investeerders, hier gaat het gebeuren.

Martin de Jong, Bureau BCW (martindejong@bureaubcw.nl)

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels