artikel

Harde of zachte proefvoegovergangen, dat is de vraag

infra

Rijkswaterstaat controleert nog één keer de voegovergangen die op proef zijn geïnstalleerd in de viaducten Loo en Menzel in de A50 nabij Nistelrode. Na de zomer presenteert de dienst een rapport over de ervaringen sinds 2009. Wat Rijkswaterstaat (RWS) betreft, zijn de proefvoegovergangen in de A50 mogelijk een alternatief voor bitumineuze voegovergangen.

Deze ‘zachte’ voegovergangen zijn relatief stil maar gaan ook minder lang mee dan de ‘harde’. Het materiaal is gevoelig voor onder meer spoorvorming en scheuren en verliest gaandeweg zijn stroefheid. Om die reden moeten zachte voegovergangen vaker worden vervangen dan het wegdek waarin ze liggen.

Om aan stille en ook duurzame voegovergangen te komen, schreef RWS een prijsvraag uit. Vier bedrijven wonnen: Gebr. Van Kessel Speciale Technieken en Producten, Heijmans, de combinatie Bouwbedrijf Salverda en Schagen Infra en het Britse Prismo Roadmarkings. De winnende voegovergangen zijn in 2009 in de A50 bij Nistelrode verwerkt. De constructies zijn ook getest in twee proefinstallaties van de TU Delft.

Patent

De combinatie Salverda/Schagen Infra bracht de Silent Joint in; een van oorsprong Zwitserse ontwikkeling waarvan Schagen het patent heeft gekocht. Volgens Harry Oosterwijk van Schagen Infra is de Silent Joint een succesproduct. “Vorig jaar hebben we er meer dan 600 meter van aangelegd. Dat zijn toch al snel dertien kunstwerken.”

De Silent Joint heeft een wapening van spiraalveren die de spanning van een voeg opnemen. De veren staan onder spanning. Het element wordt gevuld met een bitumen/steenslag-mengsel. In het werk wordt de deklaag aangebracht. Oosterwijk: “Dat kan niet prefab omdat je dan altijd een hoogteverschil hebt; de voegovergang is dan niet meer stil.” Schagen garandeert de levensduur van de Silent Joint op ruim twaalf jaar. In voorkomende gevallen kan de deklaag van de voegovergang worden vervangen.

Heijmans won de competitie met zijn BrainJoint. Deze voegovergang is opgebouwd uit dezelfde asfaltlagen als die op het viaduct komen, legt Gerbert van Bochoven van Heijmans’ ingenieursbureau Breijn uit. “Voor en achter de voeg is de asfaltconstructie dus niet onderbroken. De voeg is net zo stabiel als het wegdek. In feite is er helemaal geen voeg!” De constructie is sindsdien ook toegepast in vier viaducten in de Rondweg Ommen en in vier viaducten in de N302 die Harderwijk doorkruist.

De BrainJoint functioneert het best als de inbouw samenvalt met het aanleggen van een nieuwe deklaag op een viaduct, vindt Van Bochove. “Ruim 10 meter voor het viaduct begint de asfalteringsmachine al het mengsel te spreiden dat op het kunstwerk wordt gebruikt.” Het ononderbroken wegdek reduceert de geluidsoverlast van de overgang volgens Van Bochove tot nul. In het geval van de A50 is de voegovergang in een uitgefreesd vak aangelegd. “Niet ideaal; als dat niet heel precies gebeurt kunnen daar later spanningen ontstaan.”

Prefab

Gebr. Van Kessel Speciale Technieken en Producten ontwikkelde met Latexfalt en Kraton Polymers de prefab bitumineuze voegovergang KLK-bituvoeg. Een recente inspectie leerde Henk Hanselaar van Gebr. Van Kessel dat de voegovergang er nog vrijwel net zo bij ligt als bij de inbouw. De voegovergang heeft zich volgens Hanselaar ook goed gehouden in de Delftse testinstallaties. “Het aangrenzende zoab liet daar op een gegeven moment spoorvorming zien terwijl aan de voegovergang zelf nog niets te zien was.”

De KLK-bituvoeg bestaat uit gemodificeerde bitumen, steenslag en een voorgefabriceerde kern met een rubber wapening. Prefab beperkt de nadelen van bitumineuze voegovergangen tot een minimum, vindt Erik-Jan Scholten van Kraton. Eén van de nadelen is de afkoeltijd. “Die kan langer duren dan de tijd die de aannemer krijgt voor de inbouw. Met gevolg dat de voegovergang te snel wordt belast en daardoor vervormt.”

Thormajoint

Prismo Roadmarkings uit het Britse Wakefield leverde zijn Thormajoint in voor het project. Dit product krijgt zijn bestendigheid door een verbeterd bindmiddel. De voegovergang wordt in twee lagen aangebracht. Tussen deze twee lagen zit een extra wapening die de inwendige spanningen van brugbewegingen en verkeer spreidt. Tussen de voegovergang en het wegdek zit een waterdichte asfaltlaag. Het resultaat vangt bewegingen tot ruim 25 millimeter op. Het bindmiddel blijft volgens Prismo flexibel tot een temperatuur van min 20 graden Celsius. Tot een temperatuur van plus 95 graden Celsius weerstaat het ‘stroming’.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels