nieuws

‘ Creativiteit uit de markt belonen’

bouwbreed 342

‘ Creativiteit uit de markt belonen’
Suzanne van de Kerk

Een nieuwe A-pier, een nieuw treinstation en aansluiting op de Noord-Zuidlijn. Voor mainport Schiphol is investeren een noodzaak. Inkoopdirecteur Marc Unger voorziet nauwere samenwerking met de bouwers. ‘‘De truc is een gemeenschappelijk belang te formuleren.”

Kort na zijn overstap van ProRail naar Schiphol deed inkoopdirecteur Marc Unger ter lering en vermaak een ‘rondje’ internationale luchthavens. Direct viel hem één ding op: Schiphol heeft een kloppend hart en is geen ratjetoe aan gebouwen, zoals veel andere luchthavens in de wereld. ‘‘Juist die samenhang maakt de positie van Schiphol zo sterk.’’

Sinds anderhalf jaar zwaait Unger de scepter over de inkoopafdeling van de Schiphol Group, die naast alle publieke en private investeringen van Schiphol ook alle Europese tenders voor Lelystad, Eindhoven en Rotterdam verzorgt. Hij geeft elk jaar zo’n 400 miljoen euro uit voor nieuwe infrastructuur en aanpassingen. Dat is bijna 1,5 miljoen per werkdag. Die omvang geldt voor 2014, 2015 en 2016, maar daarna zal de nieuwe A-pier het bouwvolume nog eens fors vergroten.

Overstap

Voordat hij over de nieuwe pier in detail treedt, eerst de overstap van ProRail naar Schiphol. Die leverde Unger diverse schouderklopjes op. ‘Zo, nu alleen nog traditionele bestekken en UAV’, kreeg hij als aanmoediging. De ambities zijn hem 100 procent meegevallen, maar de lat kan volgens hem altijd hoger, met meer ruimte voor de markt en oprechte zorgen over de winstgevendheid van bouwers.

Schiphol staat bekend als behoudende opdrachtgever met een sterke voorkeur om de teugels strak in handen te houden. Vijf jaar geleden werd de koers ingezet om vaker te werken met functionele eisen en meer ruimte te geven aan creativiteit uit de markt. De ervaringseis zorgt er wel voor dat slechts een beperkt aantal spelers in aanmerking komt voor de tenders. De opdrachtgever houdt niet van verrassingen. De combinatie met de complexe omgeving van vliegtuigen, grote passagiersstromen en veiligheid stelt hoge eisen.

Dbm-contracten

Zo zijn er negen ‘maincontracters’ die alle groot- en kleinonderhoud uitvoeren en inschrijven voor alle infra tot 15 miljoen euro, bouw tot 5 miljoen euro en installaties tot 1 miljoen euro. De partijen, waaronder Cofely (Engie), VolkerWessels, Kone, Siemens, BAM, Heijmans en Heras werken op basis van dbm-contracten waarbij ontwerp, uitvoering en onderhoud zijn gecombineerd en er extra aandacht is voor de continuïteit van het onderhoud. De raamcontracten zijn vorig jaar verlengd tot 2019. Sommige partijen hebben meerdere percelen, zoals Heijmans en VolkerWessels.

 

De kans is zeer groot dat de nieuwe A-pier als een d&c-contract op de markt komt. “Dat geldt voor vier van de vijf uitgewerkte scenario’s”, klapt Unger uit de school. Het vijfde scenario gaat uit van een alliantie-contract. Het is voor het eerst in ruim vijftien jaar dat Schiphol weer een compleet nieuwe terminal laat bouwen. De selectie voor een ontwerpende partij is in volle gang.

Duurzaamheid

Unger verwacht dat een consortium uiteindelijk de klus gaat klaren. Daarop vooruitlopend is Arcadis als relatief nieuwe partij onlangs gecontracteerd voor het verleggen van kabels, leidingen en wegen. Als een schoenlepel zal de vijfde terminal aan de zuidkant moeten aansluiten, waarbij alle passagiers vanaf 2020 via ‘slurven’ hun reis kunnen vervolgen zonder dat bussen of ‘people movers’ nodig zijn.

Uiteraard zal duurzaamheid een grote rol spelen bij de gunning, want dat is een van de speerpunten in de strategie om van Schiphol een energieneutrale ‘airport’ te maken. De CO 2-ladder wordt niet gehanteerd, want die heeft in de ogen van Unger geen onderscheidend vermogen meer. ‘‘Beloning via de tenderprocedure per project met een goede score op Breeam of Leed werkt veel effectiever als het gaat om vergroening.’’

Marktvisie

De accenten in de samenwerking en risico’s worden komende jaren verschoven en in lijn gebracht met de leidende principes van de Marktvisie. “Een bouwcontract werkt vaak als een puntlas”, stelt Unger, “waarbij bouwers weinig tijd en mogelijkheden krijgen voor eigen inbreng en het risicoprofiel meestal lastig is in te schatten, omdat relatief weinig bekend is.

Het momentum van overleg beperkt zich tot de overdracht.” Unger wil toe naar de stevige constructie van de zwaluwstaart, ofwel the ‘half joint ap­proach’. ‘‘Sorry, alles gaat hier in het Engels”, excuseert hij zich. Als opdrachtgever wil Schiphol beter faciliteren en het bouwbedrijven makkelijker maken. Unger: “De sleutel voor een goed lopend bouwproject ligt bij een zorgvuldige overdrachts­periode waar je open moet staan om opdrachtnemers te helpen.

Het kost nauwelijks extra geld om de juiste deuren te openen of contacten te leggen voor vergunningen of afstemming. Toch gebeurt dat nu zelden, terwijl het cruciaal is voor het risicoprofiel en de behapbaarheid voor marktpartijen. De truc is een gemeenschappelijk belang te formuleren. Zowel opdrachtgever als opdrachtnemer heeft baat bij een korte en efficiënte doorlooptijd met een minimum aan risico’s tegen een reëel rendement. Al zullen critici erop wijzen dat de hoogte van de prijs nooit een gemeenschappelijk belang zal zijn.”

Lage inschrijvingen

Unger maakt zich wel zorgen over de magere winstmarges van bouwers en dan vooral over het effect op de bedrijfsvoering en de innovatiekracht. Net als bij ProRail kreeg hij ook bij Schiphol te maken met lage inschrijvingen en vechtcontracten, maar dat is niet altijd een ‘recipe for disaster’, weet hij uit eigen ervaring. Ballast Nedam haalde in 2015 de tender voor P3 binnen, ver onder de raming van de luchthaven. “We zijn aangenaam verrast door de ‘lean’-aanpak om zo gestructureerd en voortvarend de bouw te zien vorderen, zonder gedoe of geschillen.”

Hete aardappel

Unger heeft zelf ook net een “hete-aardappelkwestie” achter de rug met een van de bouwers, waarbij een project w é l ontaardde in een vechtcontract. Unger wil niet kwijt met welke bouwer. Uiteindelijk werden boekhoudingen op tafel gelegd en disputen alsnog bespreekbaar gemaakt en opgelost. De positieve ervaring van Best Value Procurement bij het infraonderhoud van Lelystad smaakt naar meer. Dura Vermeer wist te overtuigen als beste partij met een slimme fasering waardoor 12.000 kuub minder grond hoeft te worden afgegraven. “Een slimme oplossing uit de markt die daardoor scherp kan inschrijven. Maar je moet wel bereid zijn die ruimte te geven. Een kwestie van vertrouwen.”

Verlanglijstjes

Unger heeft zich nog geen moment hoeven vervelen bij de luchthaven en heeft de handen vol aan tenders, strategieën en planningen. Ondertussen is de lobby richting politiek Den Haag stevig: verlanglijstjes zijn er nog genoeg.

Boven aan dat lijstje staan een nieuw treinstation en aansluiting op de metro Noord-Zuidlijn, rechtstreeks naar Amsterdam. De positie als mainport staat onder druk, constateert Hans Smits. De oud-Schiphol­directeur is nog altijd commissaris bij KLM en zwaait de scepter bij bouwbedrijf Janssen de Jong. Hij steekt zijn mening niet onder stoelen of banken en signaleert een rechtstreekseaanval op de hub-functie van de luchthaven.

De gouden driehoek van Schiphol-KLM en de overheid lijkt doorbroken. Een gevaarlijke ontwikkeling in de ogen van Smits omdat de positie van Schiphol daarmee langzaam maar zeker wordt uitgehold. Tegelijk leeft de zorg dat AirFrance de touwtjes richting Parijs aantrekt ten koste van Amsterdam.

Nieuwe bouwopgaves

Schiphol is goed voor ruim 11 miljard euro van het bruto nationaal product en zorgt voor 170.000 banen. De luchthaven groeit nog steeds, maar het aantal intercontinentale vluchten blijft achter en juist die zijn cruciaal voor de hub-functie. Bijna 40 procent van de 58 miljoen passagiers stapte over en dit percentage zou moeten groeien om de hubfunctie vast te houden.

Voor de bereikbaarheid van de mainport is komende jaren 12 miljard euro gereserveerd en daarnaast nog eens 200 tot 600 miljoen voor het treinstation. Unger heeft voorlopig zijn handen vol aan de nieuwe bouwopgaves: “Professioneel opdrachtgeven is ook altijd een beetje pionieren.”

 


Tien uitdagingen voor Schiphol

Bron: Schiphol

 

Schiphol in cijfers

Bron: Schiphol, jaarverslag 2015

 

TIJDSLIJN/Schiphol 100 jaar

1916 Op 19 september landt het eerste (militaire) vliegtuig op vliegkamp Schiphol.
1919 Oprichting KLM. Het eerste KLM-vliegtuig landt op 17 mei 1920 vanuit Londen.
1926 In verband met de Olympische Spelen van 1928 neemt Amsterdam het beheer van de luchthaven over.
1940-1944 Bombardementen door Duitsers en Amerikanen en in 1944 weer de Duitsers.
1956 Jan Dellaerts plan voor een nieuwe luchthaven goedgekeurd.
1958 NV Luchthaven Schiphol opgericht met als aandeelhouders het Rijk, Amsterdam en Rotterdam.
1967 Koningin Juliana opent het nieuwe Schiphol-Centrum.
1991 Opening nieuwe verkeerstoren. Met 101,17 meter op dat moment de hoogste verkeerstoren ter wereld.
1993 Opening Terminal-West.
1995 Opening Schiphol Plaza.
2003 Opening Polderbaan.
2010 Ingebruikname Bagagehal-Zuid, het modernste bagagesysteem ter wereld met zes robots.
2011 1 Miljardste passagier op 19 oktober. 2015Centrale securityfilters in de gehele terminal.

Reageer op dit artikel