nieuws

Passen en meten voor entree en extra perron

bouwbreed Premium

Het stationsgebied van Deventer is nog lang niet wat het moet zijn, maar tussen alle bouwactiviteiten door zijn het nieuwe perron en het entreegebouw alvast feestelijk geopend; de voorlopige kroon op een lastig karwei.

P assen en meten en nog eens passen en meten: het hoofdstation van Deventer heeft niet zonder moeite een extra zijperron en een nieuw entreegebouw gekregen. Met al dat werk wil ProRail in opdracht van het ministerie van I en M de capaciteit van Deventer Centraal vergroten. Het stationscomplex uit de jaren twintig heeft de status van Rijksmonument. Het valt ook onder het beschermde stadsgezicht van Deventer. Dat maakt het werk in het stationsgebouw en het voormalige seinhuis Post T extra ingewikkeld, zeggen projectmanager Pim van de Kragt en architect Jeroen Eulderink van Arcadis.

Voor het extra perron was alleen aan de kant van het stationsgebouw bouwruimte te vinden. “Daar lagen ook ruim tweehonderd kabels en leidingen”, zegt Van de Kragt. “Die zijn eerst allemaal geconcentreerd in buizen onder het middenperron van het station: een klus van drie maanden waarin elke nacht een sleuf van 30 meter werd gegraven, een buis gelegd en weer dicht gemaakt.”

Daarna diende het volgende probleem zich aan in de vorm van een stampbetonnen keerwand uit het begin van de vorige eeuw. Die bleek te zwak om de zijdelingse krachten op te vangen die een ontsporende trein uitoefent op het perron. De kans dat een trein op die plek ontspoort is uitermate klein, zegt Van de Kragt. Om ook de kleinste kans op een ongeluk voor te blijven is voor Deventer een speciale ‘ontsporingsgeleiding’ ontwikkeld. “Deze constructie bestaat uit een geleiderail die de speling tot de spoorstaaf zo klein houdt dat treinwielen vrijwel niet uit de tussenruimte kunnen springen.”

Dwarsliggers

Er zijn op maat gemaakte dwarsliggers voor gebruikt met speciaal voor Deventer ontwikkelde ‘stoelen’ die de eveneens op specificatie gemaakte geleiderail fixeren.

Tussen het nieuwe perron en het nieuwe entreegebouw staat een damwand. In deze wand zijn onder een hoek tubex-palen aangebracht. Een gestorte betongording koppelt de palen aan de damwand waar ze dienst doen als trekschoren. Deze constructie voorkomt dat de spoorbaan afsteunt op het entreegebouw. Voor het maken van de damwand is onder het aangrenzende spoor een waterglaspakket geïnjecteerd. Daarna zijn de resten van een oud riool doorboord en konden de damwandprofielen stil en trillingsvrij worden ingebracht.

Een deel van het monumentale Post T is door de aanleg half op het nieuwe perron komen te staan. In plaats van een obstakel is het een beeldbepalende wachtruimte geworden, zegt Eulderink. Op de hoeken na zijn de voor- en zijgevels tot de verdiepingsvloer van het gebouw weggebroken. Een staalconstructie waarborgt de stabiliteit ervan en vormt tevens de onderconstructie van het perron. Demontabele panelen scheiden de binnen kant van Post T van het perron. “Wanneer de nog onbekende toekomst van het gebouw dat vraagt kunnen ze worden verwijderd.”

Aan de andere zijde dreigde het perron ter hoogte van een kantoorpand een obstakel te worden voor hulpdiensten. Voordat de bouw op die plek kon beginnen werd een houten model op ware grootte gemaakt van de keerwand. Eulderink: “De brandweer reed met wagens over de weg tussen het gebouw en het toekomstige perron om na te gaan of ze nergens zouden vast komen te zitten.”

projectgegevens

Opdrachtgever:ProRailBouwer:Strukton Bouw GroningenOntwerp en advies:ArcadisBouwbegin:2012Oplevering:2014

Reageer op dit artikel