nieuws

‘Meer ruimte voor 80-kilometerweg kan vele tientallen levens sparen’

bouwbreed

Het bericht vorige maand dat de Nederlandse 80-kilometerwegen te smal en daardoor onveilig zijn, heeft hier en daar onder wegbeheerders tot verontwaardiging geleid. In de media is het nieuwsfeit, naar buiten gebracht door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), breed uitgemeten.

Onderzoeker Govert Schermers stelt dat de SWOV helemaal geen waardeoordeel over de wegen heeft uitgesproken. “We hebben niet gezegd dat die wegen onveilig zijn. Wel is een feit dat ze tot de onveiligste wegen van Nederland behoren. Maar ‘veilig’ en ‘onveilig’ zijn relatieve begrippen. In Nederland kennen we bijvoorbeeld nauwelijks blackspotsmeer, plekken waar heel veel ongevallen korte tijd gebeuren. Daar hebben de wegbeheerders meestal maatregelen genomen om die wegen veiliger te maken.”

Volgens Schermers hebben wegbeheerders en -ontwerpers grote behoefte aan inzicht in de relatie tussen het ontwerp van een weg en de verkeersveiligheid. Dat was dan ook het doel van het onderzoek, dat hij met collega Jan Hendrik van Petegem uitvoerde. “Ze willen concreet weten: als ik de rijstroken verbreed naar 2,75 of 3,3 meter, wat betekent dat dan voor de verkeersveiligheid?”

Aanbevelingen

De studie resulteerde in een lijst aanbevelingen voor het ontwerp van het dwarsprofiel van de zogeheten gebiedsontsluitingswegen waarop een snelheidslimiet geldt van 80 kilometer per uur. Het dwarsprofiel is de verticale doorsnede van de weg met de verschillende elementen zoals rijstroken, rijrichtingscheiding, redresseerstroken en bermen. De redresseerstrook is een smalle strook tussen rijstrook en berm die de automobilist de gelegenheid biedt te corrigeren alvorens hij in de berm raakt.

De bestaande ontwerprichtlijnen, met minimale eisen, bieden volgens de onderzoekers geen duidelijkheid over de gevolgen voor de verkeersveiligheid van een ontwerp. Bovendien worden de minimale eisen in de praktijk vaak niet eens gerealiseerd. Omdat de ruimte ontbreekt voor de minimale breedte of om budgettaire redenen. Aangezien het niet gaat om wettelijke eisen, is niet voldoen aan de minimale maten uit het Handboek Wegontwerp toegestaan, mits voldoende onderbouwd.

Schermers en Van Petegem adviseren af te stappen van minimale eisen. Per onderdeel van het dwarsprofiel stellen zij een standaardmaat vast en geven tegelijkertijd de voorkeursvariant aan. Zo geldt voor rijstroken een standaardbreedte van 2,75 meter, maar de voorkeursvariant is 3,30 meter. Hoe smaller de rijstrook, des te groter de kans op ongevallen. Hierbij speelt mee dat een vrachtwagen nog net op een rijstrook van 2,75 meter past, maar ook dat de ontwerper rekening moet houden met slingerend rijgedrag, de vetergang. “Een voertuig volgt nooit een kaarsrechte lijn”, verduidelijkt Schermers.

Volgens verkeerskundige Schermers, die onder andere meewerkte aan ontwerpen voor de A4 en de A2 bij Maastricht, moet aanpak van de bermen en de middengeleiding de hoogste prioriteit krijgen. Op dit wegtype vormen bermongevallen en frontale botsingen 70 procent van alle dodelijke ongevallen. Een derde van alle verkeersdoden is het gevolg van een bermongeval. Vaak ontstaan ze doordat een auto met de rechterwielen in de berm belandt. Bij te heftig tegensturen schiet het voertuig terug de weg op om op de rijstrook voor tegenovergesteld verkeer te belanden.

Schermers: “Redresseerstroken van 60 centimeter hebben onze voorkeur. Nu zijn ze meestal niet breder dan 30 centimeter. Samen met verharding in de berm ernaast, bijvoorbeeld met grasbetonblokken, creëer je zo een vergevingsgezinde weg. De automobilist komt niet meteen in de problemen.” De grasbetonblokken zijn volgens hem een goedkopere oplossing dan verbreding van de weg, want daarvoor moeten vaak ook de aardebaan en de wegfundering worden verbreed.

Bij die vergevingsgezinde weg hoort overigens een obstakelvrije zone van minimaal 4,50 meter en een voorkeursbreedte van liefst 6 meter. Hierin mogen geen onbeschermde objecten zoals bomen en palen staan. Het onderzoek toont aan dat dat in Nederland op grote schaal wel voorkomt.

Middenberm

Een ander belangrijk onderdeel van het dwarsprofiel vormt de scheiding tussen de rijbanen. Soms is dat een echte middenberm, meestal is het niet meer dan een dubbele markering op de as van het wegdek. Het verkeer kan ongehinderd op de andere rijstrook komen.

De veiligste oplossing is een harde scheiding van de rijrichtingen, met barriers. Probleem is dat deze veel ruimte innemen. Bovendien staan ze bij incidenten en wegwerkzaamheden in de weg. Ook het grote aantal kruispunten in deze wegen helpt niet mee ze in te voeren. Daarnaast rijdt op veel wegen zonder parallelweg ook nog landbouwverkeer, dat ingehaald mag worden.

Kortom, een veiliger 80-kilometerweg is niet één, twee, drie gerealiseerd, beseft ook Schermers. “Toch moeten we iets doen. We willen met dit onderzoek vooral het denken bij wegbeheerders veranderen. Wij geven ze een handvat waarmee ze pro-actief aan de slag kunnen en een verantwoorde keuze kunnen maken. De verkeersveiligheid moet worden ingebed in het wegontwerp. Ongevallen zullen altijd gebeuren, maar dan heb je de weg wel zo veilig mogelijk gemaakt. Dat betekent op dit type weg toch zestig à zeventig doden minder per jaar.”n

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels