nieuws

Stroefheid troef bij Coentunnel

bouwbreed

Stroefheid troef bij Coentunnel

Eindelijk is het bijna zover. De Tweede Coentunnel gaat maandag 13 mei om 5.00 uur open, maar de bouwfase ging gepaard met stroeve verhoudingen, meerwerk, gedoe en arbitrage, vooral veroorzaakt door de 56 installaties. Het is het eerste dbfm-contract in Nederland dat niet binnen tijd en budget klaar is.

De Tweede Coentunnel heeft ruim een half jaar vertraging opgelopen door het openbreken van het contract om de nieuwe tunnelstandaard toe te voegen. Op de site van CFE staat de opleveringsdatum van december 2012 nog onaangepast te prijken, terwijl de realiteit nu half mei is. De opdrachtgever dacht daarmee het ontwerp voor de tunneltechnische installaties makkelijker te maken en problemen in de eindfase te voorkomen. Die problemen kwamen toch.

Het Coentunnel-project kenmerkt zich van begin af aan met gedoe en tegenslag. Vanaf 1986 is Rijkswaterstaat serieus bezig om de capaciteit bij het beruchte fileknooppunt in de A10 aan te pakken. Eerdere plannen sneuvelden op politieke onwil en financiële krapte. Begin deze eeuw waren die problemen onder controle, maar bedacht ‘Den Haag’ dat het tunnelproject geschikt was als pps, liefst in combinatie met tol. Een keus die de uitvoering dit keer niet vergemakkelijkte, want de druk op de planning is door de externe bankenfinanciering extra opgevoerd.

Bovendien was de ervaring met de intensieve dialoogfase nog beperkt en hield de nieuwe dbfm-standaard geen rekening met bestaande tunnels, zoals de eerste Coentunnel. Daardoor verliep meteen de aanbesteding al niet vlotjes.

“De aanbestedingsprocedure duurt te lang, de dialoog verloopt moeizaam en gaat te veel op detailniveau. Het Rijk is bang om te worden gepakt op procedurefouten waardoor zelfs ‘goedemorgen meneer De Vries’ volgens protocol verloopt”, liet toenmalig bestuurder Nico de Vries van BAM een kritisch geluid horen bij de evaluatie. BAM/Fluor was een van de afvallers, maar doorliep wel de hele procedure.

“Ik kan me voorstellen dat aannemers vinden dat die fase te lang duurt. Het is nog wel veel egeltjesgedrag. Vooral in de beginfase wordt veel langs elkaar heen gedraaid en beleefdheden uitgewisseld. Wij hebben de neiging om blanco te beginnen, maar aannemers weten heus wel hoe het spel wordt gespeeld”, blikte projectdirecteur Ed Roijen van Rijkswaterstaat daar toen op terug. Tegelijk was bekend dat de marktpartijen met 471 miljoen euro zeer scherp hadden ingeschreven. Een voorteken om in een later stadium op elke slak zout te leggen, ondanks het feit dat de risico’s bij deze contractvorm vooral bij de markt liggen.

In de beginfase waren de problemen met luchtkwaliteit die het project bijna de das om deden en meteen al leidde dat tot claims en onduidelijkheid over data. De projectdirecteur hield in 2007 serieus een scenario achter de hand om de gecontracteerde partijen af te kopen voor het geval de Raad van State de plannen zou afkeuren. Bij de A4 Leiden werd het tracébesluit namelijk daadwerkelijk vernietigd.

Door het gedoe en tegenwerkende milieuorganisaties over het tracé was de veel slimmere oplossing van BAM allang een gepasseerd station. Met het oog op nieuwe rechtszaken zag niemand het zitten om procedures nog aan te passen.

In juni 2008 kreeg het consortium de bestaande Coentunnel al overgedragen en werden voorbereidingen getroffen. Mei 2009 was het dan toch eindelijk zover dat de bouw zou beginnen. Meteen was ook duidelijk dat de installaties van meet af aan een potentieel struikelblok konden worden. “Tijdens de uitvoering passen we niets aan. Bij zo’n veelvoud aan systemen loopt het dan te makkelijk mis. Eventuele ingrepen volgen pas na oplevering en niet tijdens de rit”, beloofde Roijen in 2009 een heel belangrijke les van de vertraagde A73-tunnels meteen toe te passen. Die belofte werd vervolgens niet waargemaakt en was daarna de belangrijkste bron van ergernis.

Afstand

De beslissing om de nieuwe tunnelstandaard voor de installaties alsnog toe te voegen aan het contract zette de verhoudingen echt op scherp. Rijkswaterstaat vertrouwde de voorstellen van Croon niet en zette Haskoning erbij voor een second opinion. Juist bij een dbfm-contract hoort de opdrachtgever afstand te houden en de markt ruimte te geven voor oplossingen, maar tegelijk was het al gruwelijk misgegaan in de eindfase bij de A73 en A2 Leidsche Rijn.

“Door de discussie over luchtkwaliteit was de start van het project turbulent en waren er vanaf de start discussies tussen opdrachtnemer en opdrachtgever”, constateerde tunnelregiseur Hans Ruijter van Rijkswaterstaat in de quick scan over tunnelproblemen. “Zowel opdrachtgever als opdrachtnemer werken sterk vanuit het contract, waarbij opgemerkt wordt dat de opdrachtgever inmiddels minder ‘op afstand’ is gaan staan, maar dat de afstand misschien nog steeds wat groot is. Vanuit de optiek van dbfm is dit logisch, maar de ervaring leert dat dit belemmerend werkt.”

Een meer probleemoplossende benadering waarbij de partijen zouden samenwerken, werd bemoeilijkt door de contractvorm. De partijen kwamen vooral lijnrecht tegenover elkaar te staan. Het ontwerp moest op minimaal 25 punten worden aangepast en daaraan zou een prijskaartje hangen van minimaal 100 miljoen euro.

Het openbreken van het contract zou tot vertraging leiden van tussen de drie en negen maanden. Minister Schultz van Infrastructuur deed het bedrag daarentegen af als “positionerend” en stond juist op het standpunt dat de standaard het ontwerp simpeler maakt en de uitvoering juist goedkoper. “Ik heb geen zin om compensatie te betalen voor een te lage inschrijving. Als er meerkosten zijn door extra eisen, ben ik bereid die te vergoeden, maar anders niet. De onderhandelingen lopen nog, maar het werk gaat intussen door”, verklaarde ze onlangs desgevraagd over de slepende kwestie.

Het dbfm-contract veroordeelt de partijen tot elkaar in voor- en tegenspoed, maar in dit geval lijken de partners geen gelukkig huwelijk te hebben gesloten en is van samenwerking of harmonie weinig sprake. De tactiek is zoveel mogelijk ruzie binnenskamers te houden en zo stil mogelijk verder te ploeteren, maar zelfs een hoogtepunt als het afzinken van het laatste tunnelelement werd niet gevierd.

Om de padstelling te doorbreken werd oud-Volker Wessels-topman Jan-Kees de Pagter ingeschakeld als mediator. Ruim een jaar bemiddelen leidde niet tot een oplossing van het geschil. Inmiddels ligt er een – nog geheime – bindende uitspraak door een arbitragecommssie.

Zelfs nu de Tweede Coentunnel klaar is, blijven de partijen tot elkaar veroordeeld. Vanaf vanavond werkt de aannemer vier dagen non-stop om de toegangswegen om te zetten en dan is zowel de Westrandweg als de tunnel vanaf maandag 5.00 uur beschikbaar voor het verkeer.

Direct aansluitend volgt vervolgens de renovatie van de Eerste Coentunnel. Ook daar vereist de Europese wetgeving dat zoveel mogelijk installaties worden toegevoegd om de tunnel zo veilig mogelijk te maken. Daarna blijft het consortium nog eens 24 jaar verantwoordelijk voor het onderhoud en beheer van beide tunnels.

Projectgegevens Tweede Coentunnel

Opdracht: vergroten capaciteit A10-west tot 2 x 3 plus 2 wisselstroken

Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Opdrachtnemers: Coentunnel Company: Arcadis, Besix, CFE, Dredging International, Dura Vermeer, Mobilis en Vinci

Lengte tunnel: 1283 m (gesloten deel 587 m)

Contractvorm: dbfm met 24 jaar onderhoud

Contractwaarde: 550 miljoen euro

Totale projectkosten: 2,1 miljard euro (incl. Westrandweg)

Begin uitvoering: mei 2009 Geplande openstelling: 13 mei 2013

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels