nieuws

Kansen nog niet verkeken voor IJmeerverbinding

bouwbreed Premium

De IJmeerlijn is in alle varianten verliesgevend, bleek uit de maandag gepubliceerde maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba). Dat betekent echter zeer zeker niet dat de nieuwe verbinding ten dode opgeschreven is.

Een mkba is een nuttig, maar geen heilig instrument dat bepaalt of een project wel of niet door kan gaan.

“In het verleden zijn projecten uitgevoerd die vanuit louter economisch oogpunt verliesgevend waren”, stelt Freddie Rosenberg, onderzoeker bij het RIGO. Hij vergeleek voor RRAAM de kosten-batenanalyses van zeven van vergelijkbare complexe projecten. Maar ook is eerder afgezien van de Rijn-Gouwelijn, “En dat terwijl de baten-kostenverhouding redelijk positief was. Politieke en financiële overwegingen gaven de doorslag.”

Effecten

Kennisinstituut NICIS publiceerde afgelopen week een studie die wijst op de voordelen en de nadelen van een mkba. De mkba is een waardevol instrument, maar heeft tegelijk een aantal beperkingen, stelt Niek Mouter. Hij is eerste auteur van het onderzoek en promovendus aan de TU Delft. “Er zijn altijd een aantal waarden en welvaartseffecten die niet of niet goed te becijferen zijn in een mkba.” Bovendien is de berekening van effecten op de lange termijn soms zeer onzeker. “Het is een illusie dat we de reistijdwinst voor de komende 30 jaar exact kunnen inschatten.” Tegelijkertijd objectiveert een kosten-batenafweging de kosten en meerwaarde van een project. Het grootste voordeel van het model is dat het duidelijk maakt waar de kosten en baten verbeterd kunnen worden. Na de eerste mkba van de IJmeerverbinding uit 2009 is het kostenbaten saldo verbeterd van -2,4 miljard euro naar -0,7 miljard euro. En daar hoeft het niet bij te blijven. Ook na een eerste verbeterslag kan verdere optimalisatie mogelijk zijn, stelt Mouter. “Bij de Zeesluis in IJmuiden zijn wel vier kosten-batenanalyses gemaakt, waarbij het projectplan steeds wat werd aangepast. Dat is bij de IJmeerverbinding ook mogelijk.” De tijd is er, want volgens minister Schultz (infrastructuur) hoeft de IJmeerverbinding er niet voor 2028 te komen. Rosenberg verwacht echter dat de extra bereikbaarheidseffecten van een IJmeerverbinding beperkt zullen zijn. “Er is al veel in wegen en spoor geïnvesteerd. De huidige onderzoeken proberen met name kosten te beperken.”

Risico’s

Het risico van een dergelijk waardevol, maar gebrekkig instrument is dat besluitvormers de conclusies ofwel terzijde schuiven als zijnde gebrekkig, of de resultaten volledig de doorslag laten geven, constateerde Mouter. “Opvallend is dat de meeste economen vinden dat de mkba ondergewaardeerd wordt. Daarentegen vinden ruimtelijke-ordeningsspecialisten dat aan het instrument te veel waarde wordt toegekend. “Een mkba moet meewegen in de besluitvorming, maar niet voor 100 procent bepalend zijn”, concludeert Mouter. Beide onderzoekers hoeven niet lang na te denken over wat uiteindelijk de bepalende factor is in het besluit of een project al dan niet doorgaat. Het komt allemaal neer bij de politieke afweging. Mouter: “Er zijn politiek heel veel factoren die naast de mkba-uitkomst een rol spelen: politiek gewin, draagvlak, de begroting, ethische aspecten of het willen bevoordelen van een bepaalde regio. Dat is een lastige taak, maar lastige beslissingen nemen is hun beroep.”

Reageer op dit artikel