nieuws

Slanke brug over Rijnhaven met voldoende aanvaarcapaciteit

bouwbreed

De bocht in de nieuwe Rijnhavenbrug voor Rotterdam was voor staalconstructiebedrijf Hillebrand een moment in het bouwproces om de op zich al loepzuivere berekeningen nog eens extra te checken.

“Eén graad verdraaiing bij het beginpunt kan zomaar betekenen dat je bij het aanlandpunt 30 centimeter verkeerd uitkomt”, licht projectleider en hoofd productie Martijn Kuzee namens de Middelburgse aannemer toe, gevraagd naar het technisch meest uitdagende moment bij de bouw van de 160 meter lange fiets- en voetgangersverbinding.

Gisteren begon Hillebrand, in het volste vertrouwen dat het met de maatvoering wel goed zit, aan de plaatsing van de constructie op de betonnen pijlers tussen de Wilhelminapier en het schiereiland Katendrecht. “Maar”, hield Kuzee een kleine slag om de arm, “je weet pas zeker dat het allemaal goed is als ie op zijn plek ligt”.

Vijftien maanden heeft de bouwer gewerkt aan de brug, ontworpen door prijsvraagwinnaar Quist Wintermans Architekten. Tijdens de bouw heeft Colijn Aannemersbedrijf in de Rijnhaven de voorbereidende werkzaamheden verricht. Die behelsden onder andere de fundering op de circa 28 meter diepliggende zandlaag van de steunpunten en de middenpijler met daarin de kelder voor de installaties van het beweegbare deel.

Staartbrug

De kelder kon voor de zogeheten staartbrug relatief klein worden uitgevoerd, aangezien bij dit type brug het contragewicht en het hoofddraaipunt van het beweegbare deel van 30 meter lengte ver boven het wegdek zijn geplaatst. Dit om, in tegenstelling tot basculebruggen, het zware contragewicht boven de waterlijn te laten draaien. Als de brug openstaat, reikt het dek tot 40 meter hoogte; de vorm roept associaties op met havenkranen.

De rivierpijlers en de kelder van de beweegbare brug zijn gefundeerd op stalen buispalen, waarvan het bovenste deel is volgestort met beton. Dit was nodig om het slanke bouwwerk zijn benodigde horizontale stijfheid te geven. De ranke uitvoering was een eis van de gemeente, die het zicht op de haven maximaal wilde houden. “De brug moet wegvallen in het landschap”, aldus constructief ontwerper Jaco Reusink van Gemeentewerken Rotterdam.

De grote uitdaging voor hem vormden de slanke aanbruggen, met een wegdek van 1 meter dik en een breedte variërend van 8 tot 11 meter bij de knik, zo uit te voeren dat deze voldoende aanvaarcapaciteit hebben. Behalve met de deels volgestorte buispalen is dat bereikt door de aanbruggen in te klemmen in de rivierpijlers en zijdelings op te sluiten op de sterke landhoofden en kelderpijler.

Hoewel zee- en riviercruiseschepen de brug passeren, is geen zwaar remmingwerk gekozen. Dat zou de vorm van de brug te veel aantasten. De capaciteit van het slanke remmingwerk in de 25 meter brede doorvaart is vergroot door deze met breekbouten aan de kelderruimte te verankeren. Bij een aanvaring moet dit de brug beschermen.

Risicoanalyse

Reusink: “De veiligheid leverde nog wel een lastige discussie op, maar een risicoanalyse heeft uitgewezen dat de kans op een grote calamiteit gering is. Het aantal grote schepen dat hier passeert is gering en bovendien hebben ze bij het indraaien van de haven een lage snelheid.” De conclusie was dat wachtende personen op de brug voldoende vluchtgelegenheid hebben als een schip de doorvaartopening zou missen.”

Aan het eind van de afbouwperiode zullen wandelaars de brug nog wel testen op trillingsgevoeligheid. In de brug zijn voorzieningen opgenomen waarin op eenvoudige wijze geveerde massadempers kunnen worden geplaatst. Volgens Reusink is dit waarschijnlijk niet nodig.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels