nieuws

‘Urup-tunnelboor verdient een serieuze proef’

bouwbreed

‘Urup-tunnelboor verdient een serieuze proef’

Een rechthoekig boorschild met twee graafwielen en een serie draaiende beitels op de randen.

In 2011 zal deze wonderlijke tunnelboor zeker nog niet actief zijn in de
Nederlandse bodem. Maar bij Van Hattum en Blankevoort rekenen ze wel op serieuze
interesse voor de bijzondere Urup-tunnel. Hij liep hem tegen het lijf tijdens
een internationaal tunnelcongres vorig jaar. Op de stand van de Japanse aannemer
Obayashi draaide een filmpje dat de aandacht trok van Sallo van der Woude. Een
rechthoekig tunnelboormachientje begon zomaar vanaf het maaiveld te boren,
werkte zich onder een parkeerterrein door, om 150 meter verderop weer boven te
komen. Zonder start- of ontvangstschacht en met verdraaid weinig gronddekking.
Van der Woude, die betrokken was bij mening boortunnelproject in Nederland,
moest zichzelf hard in zijn arm knijpen om zich ervan te vergewissen dat hij
niet droomde. De projectmanager bij Van Hattum en Blankevoort wilde direct meer
weten over de techniek die door de Japanners Urup was gedoopt, oftewel ultra
rapid underpass. Hij was benieuwd in hoeverre die toepasbaar zou zijn in de
Nederlandse bodem. Daarbij kwam het goed uit dat Van der Woude ook een dag per
week Ondergronds Bouwen doceert aan de TU Delft. Dat stelde hem in staat een
afstudeerder in te schakelen om de technische en financiële haalbaarheid te
onderzoeken.

Stalen segmenten

De Japanners deden namelijk nog wel een aantal dingen waar Van der Woude
vraagtekens bij plaatste. Zo bekleedden ze de tunnel bijvoorbeeld met stalen
segmenten, waar de Nederlandse civieltechnicus liever beton zou kiezen. Ook van
het tussensteunpunt wilde hij af. Dat zou geen Nederlandse opdrachtgever
accepteren, omdat het de sociale veiligheid van de tunnel niet ten goede komt.
Ook het voorkomen van het opdrijven van de tunnel bij een hoge grondwaterstand
verdiende aandacht. Afstudeerder Bram Beijer zocht het allemaal uit, en kwam tot
de conclusie dat de techniek ook in Nederland toepasbaar was, al zijn de kosten
nogal hoog. Gemiddeld bleek de Urup-tunnel twee keer zo duur als de traditionele
manier van werken, waarbij eerst een halve tunnel wordt gebouwd, de weg of
spoorlijn tijdelijk verlegd om daarna door te bouwen. Van der Woude: “Maar Urup
heeft als grote voordeel dat je de activiteiten bovengronds niet verstoort. Het
verkeer op de weg of spoorlijn gaat ongehinderd zijn gang. En je start gewoon op
het maaiveld.”

Optimalisatie

Daarom verdient de techniek volgens de civieltechnicus een serieuze kans in
Nederland. Want hij ziet nog mogelijkheden voor optimalisatie, maar die konden
niet allemaal worden uitgewerkt binnen de beperkte opzet van het
afstudeeronderzoek. Bovendien gaan de kosten volgens Van der Woude snel omlaag
als de investering voor de machine op veel meer projecten kan worden
afgeschreven dan de tien tunnels waar de haalbaarheidsstudie vanuit ging. “Dat
is geen luchtfietserij wanneer je bedenkt dat ProRail het voornemen heeft om
2500 spoorwegovergangen in het land te vervangen door ongelijkvloerse
kruisingen. Als je dat industrieel aanpakt kan dat stukken voordeliger, zonder
dat het hoeft te leiden tot architectonische eenheidsworst.” Met dezelfde
machine en dezelfde segmenten zijn tunnels te maken met een heel gevarieerde
aanblik, bleek uit een studie die Van Hattum en Blankevoort liet uitvoeren door
Queeste architecten. En mocht het idee desondanks geen wortel schieten, dan is
het Japanse experiment wat Van der Woude betreft een pleidooi om gebruik van het
gronddrukbalansschild in Nederland opnieuw te overwegen. Alle tunnelprojecten in
Nederland, groot of klein, worden tegenwoordig uitgevoerd met
slurryschild-machines, omdat daarmee de steundruk zo goed gedoseerd kan worden.
Onafhankelijk van de voortgang van de boormachine. Maar EPB-machines hoeven, net
als de Urup-tunnel veel minder diep te boren, wat enorm in de kosten scheelt.
Als vervolg op het project is Obayashi nu ook met een traditionele
EPB-boormachine op maaiveld gestart met boren. Zonder startschacht. “Ze zijn het
gewoon gaan doen en het werkt!”. Van der Woude is een jaar nadat hij er voor het
eerst kennis van nam, nog altijd onder de indruk van de Japanse aanpak. Op de
laatste bijeenkomst van het Centrum voor Ondergronds Bouwen heeft hij zelf een
presentatie over de techniek gegeven. Dat ontlokte veel reacties onder de
aanwezigen. De projectmanager is realist genoeg om te beseffen dat er in 2011
nog geen Urup-tunnel door de Nederlandse bodem zal ploegen. Maar hij heeft wel
een uitnodiging van ProRail op zak om het concept eens toe te lichten. Dat hoopt
hij dit jaar bij meer grote opdrachtgevers te doen. “Laten we met de TBM van
Obayashi hier eens een klein faunatunneltje maken. Dat wordt dan een duur
tunneltje, maar dan weet je tenminste wat er wel en niet kan met de techniek. Zo
zijn de sleufloze technieken in de jaren tachtig immers ook begonnen. Niemand
haalt het vandaag de dag nog in zijn hoofd om een snelweg of spoorlijn tijdelijk
buiten gebruik te stellen om een waterleiding te laten kruisen. Er komt een tijd
dat men dat ook niet meer wil voor fiets- en voetgangerstunnels. En Urup heeft
de potentie om op te schalen naar grotere tunneldoorsnedes. Daar zijn ze bij
Obayashi nu al mee bezig. Ze koppelen gewoon meerdere machientjes aan elkaar. De
mogelijkheden zijn groot en dat moeten we in Nederland vooral snel in de
praktijk gaan onderzoeken.”

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels