nieuws

In Frankrijk is de prijs onderge schikt

bouwbreed Premium

Daar waar de laagste prijs in Nederland, ook bij geïntegreerde contracten, nog steeds een dominante rol speelt, is dat in Frankrijk tegenwoordig niet meer zo. Prijs speelt daar bij de aanbesteding van snelwegen slechts een beperkte rol, zo ondervond Pascal Mousset aan den lijve tijdens de drie jaar die hij doorbracht bij de Direction des Infrastructures de Transport.

Medewerker van Rijkswaterstaat Pascal Mousset nam deel aan een uitwisselingsprogramma met de Franse collega’s. Hij begeleidde er als projectmanager de aanbesteding van de tolweg A150 Rouen-Le Havre.

Hij volgt de Nederlandse discussie over supersnelwegen en tol op de voet. Voor de A13/A16, VIA 15 bij Arnhem en een eventuele oeververbinding bij Rotterdam. Mousset is ervan overtuigd dat de kwaliteit van projecten hoger uitpakt als bij aanbestedingen minder nadruk komt te liggen op de prijs. Daarbij valt ook nog een wereld te winnen door projecten vergaand te bundelen tot logische corridors en die in langjarige contracten uit te geven. “Regelmatig zijn hier grote tenderteams nodig voor zowel de opdrachtgever als de opdrachtnemers. Als je het aantal contracten drastisch reduceert, valt daar veel te besparen voor beide kanten.”

Koploper

Rijkswaterstaat is koploper op het gebied van geïntegreerde contracten en is afgestapt van het gunnen op laagste prijs. Toch weegt ook bij de economisch meest voordelige inschrijving in Nederland de prijs meestal nog zwaar mee. In Frankrijk weegt de prijs standaard voor slechts 15 procent mee.

Een ander verschil tussen Nederland en Frankrijk is de vrijheid die de marktpartijen in Frankrijk krijgen. “Private partijen mogen 300 meter van het beoogde tracé afwijken om zo een optimale route uit te stippelen. In Nederland hebben we die ruimte meestal letterlijk niet, maar hier krijgt de markt wel heel weinig speelruimte”, stelt Mousset.

Looptijden van tussen de 40 en 75 jaar zijn gebruikelijk in Frankrijk, terwijl in Nederland 25 jaar nog een hoge uitzondering is. Ongeveer de helft van de 15.000 kilometer snelwegen in Frankrijk is uitgegeven in dergelijke concessies, waarbij de garantie voor een gratis alternatief bij wet vastligt. De Franse tolwegen worden volledig beheerd en geëxploiteerd door private partijen, waarbij de risico’s voor 100 procent bij de markt liggen.

In Nederland bestaan de grote vijf, in Frankrijk zijn er standaard vier gegadigden die vooraan in de rij staan bij grote projecten: de bouwbedrijven Vinci, Bouigues, Eiffage en NGE. Ze vormen steevast combinaties met grote investeerders om tolprojecten in de wacht te slepen. Deze combinaties beheren en exploiteren momenteel ongeveer de helft van de 8000 kilometer Franse tolweg. Bij aanbestedingen krijgen de consortia de beschikking over uitgebreide verkeersprognoses, 300 meter bandbreedte rond het tracé en een vrije rol bij de weginrichting, inclusief het aantal op- en afritten, Ook de hoogte van het toltarief wordt aan de markt overgelaten, maar die krijgt ook alle bijbehorende risico’s. De Franse overheid let wel op dat tolwegen niet te dicht op elkaar komen en er blijft altijd een gratis alternatief beschikbaar. Een concessie geldt voor tientallen jaren en geeft zelfs recht op grondonteigening.

Gedoe

De inschrijving levert per deelnemer meters papier op, maar veel minder gedoe, zo is Mousset opgevallen. “In Nederland klagen marktpartijen eerder als er iets wijzigt in de procedure en stappen partijen relatief snel naar de rechter om hun gelijk te halen. In Frankrijk was er geen enkele klacht toen de procedure drie maanden vertraging opliep. Dat is echt een cultuurverschil. In Frankrijk geldt de overheid nog wel als autoriteit die je niet ter discussie stelt.”

Net zoals het standaard dbfm-contract in Nederland heeft Frankrijk een standaard concessiecontract. Daarbij krijgt de markt drie tot vier maanden om een inschrijving af te ronden en veroorlooft de overheid zich een vergelijkbare termijn voor de beoordeling daarvan. In totaal kost de aanbesteding anderhalf jaar, vergelijkbaar met Nederland, België, Duitsland en Engeland.

De dialoogfase met de laatste partij is een echte onderhandeling over de invulling van een concessie en geeft veel meer speelruimte dan de dialoogfase die in Nederland gebruikelijk is. “Niet de bouwfase maar de exploitatie staat centraal en dat levert heel andere onderhandelingen op.” Daarbij is de positie van de bouwpartij ondergeschikt aan de beheerpartij: “BAM zou daar onderaannemer zijn.”

Snelwegen

Weging gunningscriteria

Nederlandse snelwegen

1. Prijs

2. Doorstroming/hinder

3. Projectmanagement

4. Duurzaamheid

Wegingspercentage per project verschillend

Tolwegen

Weging gunningscriteria Franse tolwegen

1. Gevraagd commitment aan andere openbare lichamen en overgedragen risico’s: 30 procent;

2. Technische kwaliteit en milieu: 25 procent;

3. Economische en financiële robuustheid van concessie: 20 procent;

4. Niveau (laagst mogelijke) in tolgelden over de looptijd van de concessie: 15 procent;

5. Niveau dienstverlening en kwaliteit van klein en groot onderhoud: 10 procent.

Reageer op dit artikel