nieuws

Afzinkrace op een grindbed in het Korea van de wilde taifoens

bouwbreed

Pasklaar heeft Strukton in hoog tempo op Zuid-Koreaanse zeebodem achttien tunnelelementen neergelegd

Hoofdaannemer Daewoo kan daardoor op 9 december in Busan zijn prestigieuze mix van twee immense tuibruggen en ’s werelds langste diepgelegen afzinktunnel opleveren. Vier jaar geleden leek de geslaagde wedren tegen de klok nog onmogelijk.
“Nog nooit heb ik direct na voltooiing van het werk een opleveringcertificaat van onze klant gekregen”, jubelt directeur Martijn Smitt van Strukton Civiel. “Meestal moet je ettelijke maanden wachten. Soms wel jaren. Maar nee. Van de Koreanen mag ik onmiddellijk de rekening sturen. Zo blij is onze opdrachtgever. Het project dreigden uit te draaien op een nationale ramp.”
De afzinkspecialisten van Strukton, met een centrale rol voor dochter Mergor, stonden voor de taak de cruciale schakel te realiseren in de nieuwe verbinding tussen miljoenenstad Busan en het schiereiland Geoje. In vroege jaren negentig van de vorige eeuw hadden de Franse bouwer Vinci en baggeraar Boskalis zich al de tanden stukgebeten op het wilde idee, om met imposante bruggen plus een tunnel voor vele tienduizenden forenzen wonen en werken honderd minuten reistijd dichter bij elkaar te brengen. Daewoo nam dertien jaar geleden het initiatief over en zette met aannemer Daelim (21,3 procent) en de industriële ontwikkelaar Doosan (13,6 procent) een consortium op. Met als doel: het bouwen van twee tuibruggen met hoofdoverspanningen van 475 en 230 meter om van eiland naar eiland te springen. De vijf pylonen steken nu tot 102 meter in de hoogte.
Klapstuk van het project is de 3,2 kilometer lange afzinktunnel die een duik van 50 meter maakt onder de veelgebruikte vaargeul. Niet nog een brug. Want Zuid-Korea verkeert – de vrede wil maar niet komen – in staat van oorlog met het communistische Noorden. Eén geslaagde aanval op het bouwwerk en alle oorlogsschepen zouden achter de kapotte brug gevangen zijn in hun eigen marinehaven in Busan. Voor de ontsluiting van Geoje trekken de trotse Koreanen 3,5 miljard euro uit.
“Op 6 juni 2006 zijn we door de Koreanen benaderd. Ze kwamen er niet uit. Riepen: we lopen vast in een mission impossible.”
Voor oud-afzinkcommandant Smitt volgde een dag van koortsachtig overleg. Pakte daarna het vliegtuig. Falen was geen optie. Een belangrijke rol speelde het dreigende gezichtsverlies, de noodzaak van blindelings vertrouwen. Afzinken doe je niet met de vuist op tafel.
“In mei 2007 hebben we het contract gesloten. Aanneemsom 70 miljoen euro. Ieder was zich bewust dat we het onderlinge vertrouwen goed moesten bewaken. Het contract is nauwelijks op tafel geweest. De Koreanen hebben waar voor hun geld gekregen. Maanden achterstand zijn ingelopen.” Projectdirecteur Bo-Hyun Yang van opdrachtgever Daewoo verzekert dat juist die factor vertrouwen de doorslag gaf om het afzinken niet te gunnen aan de meedingende Japanners om de hoek maar aan de Hollanders uit het Verre Westen.
Terwijl in het dok de bouw van de eerste tunnelelementen al was begonnen, werkten de te hulp geschoten specialisten van Strukton koortsachtig aanpassingen uit. Hoe veilig de klus te klaren? Gewerkt zou moeten bij een deining van maximaal 20 centimeter. En dat in een regio waar veelvuldig de taifoens razen. Periodes van tien dagen rustig water komen aan de zuidpunt van Korea nauwelijks voor. Zonder geavanceerde weersvoorspellingen valt niet te werken.
De sleutel tot de oplossing werd gevonden in de beslissing om de tunnel neer te leggen op een (met een tolerantie van plus of min 2 centimeter te realiseren) bed van grind. Het alternatief, afzinken in een gleuf en vervolgens met zand of grout verankeren, vergde per keer zeker vier dagen. Dat stelde de krappe tijdsvensters veel te veel op de proef.
Het gevolg van de keuze was dat op de 180 meter lange, 26 meter brede en tot 28 meter hoge tunnelelementen aanpassingen moesten komen. Bovendien: hoe krijg je de elementen exact op de juiste plek als ze eenmaal op het grindbed liggen? Speciale hydraulisch uitschuifbare poten werden ontwikkeld om de elementen iets op te lichten en tot op de centimeter precies aan te kunnen sluiten op het voorgaande blok: het External Positioning System (EPS).

Controle, controle, controle

Zorgvuldigheid troef. Je zult op zee maar een tunnelelement verspelen. Afzinkcommandant Peter van Westendorp: “We zijn in 2007 begonnen met het maken van draaiboeken en checklijsten. Alles moet door en door gecontroleerd zijn. Is het kraantje open of is het dicht. Het hele proces door. De opdrachtgever heeft van het begin af aan gezien hoe wij bezig waren. Alles valt te controleren. Op elke bladzijde komen drie handtekeningen: van de uitvoerder, de supervisor en de commandant. Die werkwijze heeft haar nut bewezen.”
Onder leiding van projectdirecteur Gert Nederend werd buiten het stormseizoen van mei tot oktober zo eens per maand een tunnelelement afgezonken. Daar kwam ze dan weer ingevlogen, de club van een man of veertig, vijftig uit Nederland. Begroet door de tienkoppige permanente ploeg van voorbereiders. Het aantal duikers liep met de diepte van de afzinkplekken op van 8 tot 24. Aan de kantoorzijde in Nederland waren ook nog eens zes personen betrokken bij het project.
Van Westendorp: “Bij het afzinken is geen tunnelelement hetzelfde. Altijd zijn de omstandigheden anders. Bijvoorbeeld het weer. Daarnaast heb je in een proces van 48 tot 72 uur te maken met mechanische zaken. Soms gaat een lier kapot, dan weer zit een rem vast. Stop! Eerst alles herstellen. Het afzinken duurt lang. Het lijkt wel of je kijkt naar hoe het gras groeit. Bij nummer 13 ging het meetsysteem in de fout. Was meteen ook het diepst te leggen tunnelelement. Bijna was het afzinken voltooid. Wat doe je dan? Afbreken en teruggaan? We hebben ontzettend moeten puzzelen. Konden eventueel onze speciaal aangeschafte duikboot inzetten. Is niet gedaan. Onze duikers brachten redding.”■

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels