nieuws

Installaties tunnels Betuweroute deugen nog steeds niet

bouwbreed

Installaties tunnels Betuweroute deugen nog steeds niet

De aanleg van de Betuweroute was pionieren op het gebied van tunnelveiligheid, blijkt uit de eindevaluatie. De installaties van de vijf tunnels zijn echter nog steeds niet op orde en de keuze voor sprinklers pakt ronduit ongelukkig uit.

De aanleg van de Betuweroute was pionieren op het gebied van
tunnelveiligheid, blijkt uit de eindevaluatie. De installaties van de vijf
tunnels zijn echter nog steeds niet op orde en de keuze voor sprinklers pakt
ronduit ongelukkig uit. Inmiddels rijden rond de 320 treinen per week over de
goederenspoorlijn van de Rotterdamse haven naar de Duits grens. Exploitant
Keyrail houdt een optimistische prognose aan van 900 treinen per week in 2013.
Vooralsnog krijgen gebruikers subsidie op het tarief om het aantal treinen te
bevorderen. De RebelGroup kreeg van het ministerie de opdracht een eindevaluatie
te maken van het megaproject dat uiteindelijk 4,7 miljard euro heeft gekost.
Daarmee komt ook een eind aan de status van ‘groot project’ en vervalt de plicht
om regelmatig aan de Tweede Kamer te rapporteren. De Betuweroute heeft een
pioniersrol gespeeld op het gebied van tunnelveiligheid en spoorveiligheid
(ERTMS) waarmee Ruimte voor de Rivier en Anders Betalen voor Mobiliteit hun
voordeel hebben kunnen doen, Een geluk bij een ongeluk vormt de relatief geringe
animo van vervoerders, waardoor de gebrekkige installaties niet tot beperkende
maatregelen leiden. Uit de eindevaluatie die eerder deze week naar de Tweede
Kamer is gestuurd, blijkt dat het nog twee tot drie jaar duurt om de problemen
in de tunnels onder controle te krijgen. Het gaat om vijf tunnels met een totale
lengte van 18 kilometer: Zevenaar, Pankan, Giessen, Sofia en Botlek. Het is
bekend dat de tunneltechnische installaties een struikelblok vormen bij diverse
wegenprojecten. De tunnels van de A73 werden daardoor twee jaar later dan
gepland opgeleverd en geven ook kopzorgen bij de Landtunnel A2 Utrecht, Tweede
Coentunnel en A2 Maastricht.

Quick scans

Minister Eurlings (verkeer) heeft onlangs versoepeling van de Tunnelwet
aangekondigd, met quick scans voor alle lopende wegtunnelprojecten. De problemen
met spoortunnels worden zijdelings aangestipt en daarvoor geeft Eurlings aan op
termijn maatregelen te willen treffen. Naar nu blijkt, functioneren de
installaties van de tunnels in de Betuweroute nog altijd niet naar behoren. “De
brandveiligheid is met de nu toegepaste sprinklers optimaal gegarandeerd, maar
de installaties kennen nog te veel storingen en vragen jaarlijks meer onderhoud
dan was aangenomen”, concluderen de onderzoekers van RebelGroup. Om het
functioneren te verbeteren, is een apart projectteam onder leiding van Keyrail
aan de slag gegaan. Inspectiebureau HI&I uit Sliedrecht voert momenteel in
opdracht van Imtech Infra een studie uit naar taakplannen en werkinstructies. De
woordvoerder van Imtech bevestigt dat het bedrijf nog steeds betrokken is bij de
installaties. De te nemen maatregelen worden de komende jaren stapsgewijs
doorgevoerd en zijn nog niet gebudgetteerd. Eurlings verwacht dat zijn opvolger
in 2013 de afloop meer duidelijkheid kan verschaffen over de extra kosten.

Overschrijding

Het oorspronkelijke contract voor de tunneltechnische installaties viel met
een overschrijding van 104 miljoen euro al behoorlijk tegen. In 2003 haalden
Imtech en Cofely (toen nog GTI) de opdracht binnen. Uitgangspunt bij het ontwerp
was dat de brandweer de tunnel niet in zou hoeven in geval van brand. Het werd
een ontwikkelopdracht met veel losse eindjes omdat op het moment van
aanbesteding nog niet precies duidelijk was wat er moest gebeuren. Opdrachtgever
ProRail liet na om het project strikt te managen. De marktpartijen moesten
uiteindelijk genoegen nemen met een verlies van 20 miljoen euro op het contract.
Lange tijd steggelden ProRail en de installateurs over de meerwerkrekening van
52 miljoen euro. Eind 2006 troffen zij een schikking voor 40 miljoen euro. De
onderhandelingen verliepen zo stroef dat de installateurs zelfs officieel in
gebreke werden gesteld. Een week later werd alsnog een overeenkomst getekend en
kregen ze ook het meerwerk voor het vervangen van blusschuim en kabels en
leidingen voor de beweegbare waterkeringen vergoed.

Domme zet

De keus voor sprinklers pakt ongelukkig uit. Niemand weet nog hoe lang
sprinklers in tunnels meegaan en ook het onderhoud valt tegen. Achteraf een
domme zet om de sprinklers expliciet te benoemen in de bouwvergunning.
Voortschrijdend inzicht maakte al snel duidelijk dat een ventilatiesysteem
eenvoudiger, goedkoper en minder risicovol zou zijn. Gemeenten zagen echter hun
kans schoon een machtsspel te spelen en gingen op hun strepen staan. Zij
dreigden de bouwvergunningen in te trekken als er geen sprinklers zouden komen
en om vertraging te voorkomen werd alsnog gekozen voor de nooit eerder
uitgeprobeerde toepassing van sprinklers. Het installatiecontract is een van de
weinige contracten die fors uit de klauwen is gelopen en waarvoor een beroep is
gedaan op de stroppenpot van 1 miljard euro. Uit de evaluatie blijkt namelijk
verder dat de Betuweroute met een budgetoverschrijding van 4 procent een
voorbeeldproject is van goed projectmanagement. Gemiddeld eindigt zo’n
mega-project 33 procent boven begroting.

Deelcontracten

Een ander positief punt is dat ondanks het opknippen in 35 deelcontracten
geen problemen zijn ontstaan bij de uitvoering, ook niet op de raakvlakken. De
keus voor RAW- en d&c-contracten is bewust afgewogen tegenover andere
contractvormen en heeft goed gewerkt, is de conclusie. Dit in tegenstelling tot
de hsl-zuid, waar juist grote problemen zijn ontstaan bij de aansluiting van de
bovenbouw op de onderbouw. Ook de meer innovatieve Waardsche Alliantie waarbij
intensief werd samengewerkt is positief afgesloten en verdient meer navolging.
Het project meldt daarnaast voor 350 miljoen euro aan aanbestedingsmeevallers,
maar die contracten eindigen niet zelden in forse discussies over meerwerk. Die
meevallers zijn overigens niet veroorzaakt door de contractvorm, nuanceren de
onderzoekers. De opdrachtgever heeft wel flinke steken laten vallen bij de
communicatie over het project. Het imago van het project was in de beginfase al
belabberd, vooral door de forse protesten tegen onteigeningen en de vele zaken
bij de Raad van State. In een poging dat recht te breien werd de
bouwcommunicatie op hoog detailniveau ingezet met op “elke paar 100 meter een
woordvoerder”. De afdeling voor de strategische communicatie daarentegen werd in
2002 geheel opgedoekt. Een voordeel van het slechte imago was dat andere
medewerkers extra gemotiveerd bleven het project tot een goed einde te brengen.
Een slecht imago is niet makkelijk te herstellen, maar ook pogingen om het imago
om te buigen bleven achterwege. Ook de communicatie tussen overheid en
vervoerders is lange tijd verre van soepel verlopen. Dat is vooral te wijten aan
het feit dat de Betuweroute vooral als aanlegproject werd beschouwd, waarbij de
eindgebruikers pas in een zeer laat stadium in beeld kwam.

Lees het
volledige
evaluatierapport over de Betuweroute!

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels