nieuws

Ploffen en poetsen voor Luxemburgse tunnels

bouwbreed

Ploffen en poetsen voor Luxemburgse tunnels

Tunnels uitgehakt in steenachtige bodem zetten tijdens de bouw altijd een beetje, ervaart BAM in Luxemburg.

De kunst is om de bewegingen zo goed mogelijk te voorspellen. Dat spaart
materiaal. Een kleine 200 meter is er nog te gaan, in beide tunnelbuizen. Dan is
de verbinding in de A7 iets ten noorden van de stad Luxemburg een feit.
BAM-dochters Wayss & Freytag en Galère kunnen dus over een paar weken de
springstof opbergen. Al duurt het nog tot 2015 voordat ze samen met de drie
andere combinanten de tunnel opleveren. In de tussentijd moet er nog heel wat
gebeuren, wordt duidelijk tijdens een rondleiding op het werk door
omgevingsmanager Michel Milet. Want veel meer dan een gat levert het intensieve
spring- en graafwerk eigenlijk niet op. Wie gewend is te werken in de slappe
Nederlandse bodem zou denken dat bij het tot stand komen van de doorbraak in een
rotsbodem, 80 procent van het werk is gedaan. Maar binnen de 1650 meter lange
sleuf voor de Stafeltertunnel moet met een rijdende bekisting nog een
constructieve tunnel worden gebouwd. In omgekeerde richting als de springploeg,
dus de kist kan pas aan de slag als de doorbraak tot stand is gekomen.

Massa’s spuitbeton

Voor het zover is, gaan er wel al massa’s spuitbeton tegen dak en wanden van
de tunnel. Zodra de springploeg een stuk van 2 tot 3 meter heeft laten
wegspringen en de brokstukken zijn afgevoerd, wordt er meteen spuitbeton tegen
de wand aangebracht. Dat vormt in eerste instantie vooral een beschermlaag voor
de tunnelbouwers zelf, zodat ze niet verrast worden door vallende stenen. Niet
dat het spuitbeton de stenen vasthoudt, weet Milet, maar als de bodem werkt,
tekent zich dat veel duidelijker af in de gladde laag spuitbeton dan op het
grillige steenoppervlak. Zelfs het tunnelfront, dat een paar uur later alweer
sneuvelt onder de volgende springlading, krijgt zo’n tijdelijke jas van
spuitbeton. Stalen bogen ter ondersteuning worden er uiteraard niet voor het
front gezet. Dat gebeurt alleen langs de zijkanten, waar de spanten kunnen
blijven staan. De ruimte daartussen wordt ook weer opgevuld met 5 centimeter
spuitbeton gewapend met staalvezels. Die constructie moet het ruim een jaar
uithouden totdat de betonkist langskomt voor de definitieve constructie. In die
tijd komt het dak van de tunnel een paar centimeter naar binnen. De convergence
in de woorden van Milet. De grond rondom het pas ontstane gat zet zich een
beetje. Het is zaak die beweging goed te voorspellen. “Want als hij minder naar
binnenkomt dan gedacht, moet de overruimte worden opgevuld met beton. En een
centimeter extra beton over de hele omtrek van de twee tunnelbuizen over 1650
meter betekent al gauw zeventig truckmixers beton extra. Daar moet je dus
voorzichtig mee zijn als aannemer”, aldus de omgevingsmanager. Zo is het
voortdurend spelen met de parameters. Nauwkeurige lasermetingen bewaken de
complete bouw van de tunnel. De gevoelige apparatuur wordt goed beschermd tegen
het geweld van de explosies die zo’n vier keer per dag plaatsvinden.

Spervuur

Milet stuurt zijn Landrover door een van de dwarsverbindingen van de tunnel
in aanbouw. In de andere buis boort een robot met drie armen in een uur tijd
honderd boorgaten voor de springladingen. Aansluitend worden de gaten gevuld met
een tweecomponentenspringstof op basis van ammoniumnitraat. De componenten
worden pas bij de spuitmond samengevoegd, waarna het zo’n tien minuten duurt
voor het goedje explosief is. De ontstekers zorgen ervoor dat elke lading op het
juiste moment ontploft. In de zes seconden dat de explosie duurt, ontploffen er
nooit meer dan twee ladingen tegelijkertijd. Zo worden te zware trillingen
voorkomen. Voor de klap begeeft Milet zich op een veilige afstand van 300 meter
van het front. Een zware dreun markeert het begin, daarna volgt een spervuur van
kleinere klappen. Pas daarna moet iedereen de tunnel verlaten. Want aan het
juist gesprongen front ontwikkelt zich een wolk giftig gas die naar buiten moet
worden gedreven. De springploeg pakt de dumpers die nog volbeladen staan met het
puin van de vorige plof en rijdt daarmee naar de ingang. Tijd voor een rookpauze
buiten de tunnel, zodat het gas naar buiten kan komen. Daarna wordt de cyclus
weer van voren af aan opgepakt. Graven, betonspuiten, boren, springen.
Vierentwintig uur per dag, bijna zes dagen per week. De tijdelijke evacuatie
geeft omgevingsmanager Milet de kans om de Grouft-tunnel te laten zien, een paar
kilometer noordelijker in hetzelfde tracé van de Route du Nord. Hij is door
dezelfde bouwcombinatie met Wayss & Freytag en Galère gemaakt en is met 3
kilometer bijna twee keer zo lang als de Staffeltertunnel. Hij is ook een stuk
steiler met een hellingspercentage van gemiddeld 4,5 procent. De eerste van de
twee buizen staat op het punt van opleveren. De Luxemburgse Rijkswaterstaat, de
Administration des Ponts et Chaussees wil echter dat de aannemers hem nog een
keer goed schoonmaken. Er mag geen stofje meer in de tunnel zitten, hoewel de
installaties en het asfalt nog moeten worden aangebracht.

Grondtransport

Een van de combinanten heeft bovendien toestemming om de tunnel te gebruiken
voor grondtransport voor een nabijgelegen werk, dus dat bijt nog een beetje. Ook
op andere vlakken stelt de opdrachtgever volgens Milet hoge eisen. “Ze willen
vooral dat het heel mooi wordt”, besluit de omgevingsmanager. “De technische
gebouwen worden hoogwaardig afgewerkt, vluchttunnels en ventilatieschachten zijn
uitgevoerd alsof het om het hoofdkantoor gaat van een multinational. Daar staat
tegenover dat de opdrachtgever niet veel haast heeft. Tussen de Grouft-tunnel en
de Staffeltertunnel komt geen afslag in de A7. De eerste tunnel ligt er de
komende vijf jaar werkeloos bij. Dat geeft ons voldoende tijd om hem op te
poetsen totdat hij mooi glimt.”

Grouft- en Stafeltertunnel

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels