nieuws

Luchthaven moet zich ontwikkelen tot Airport City

bouwbreed

Hans van de Cammen en Steef Buijs onderzochten op verzoek van de Commissie Ontwikkeling Luchthavens de praktijk van gebiedsontwikkeling. Zij concluderen dat gebiedsontwikkeling rond luchthavens, met het accent op Schiphol, een geval apart is. Van luchthaven tot Airport City.

In het gebied rond Schiphol is geen goed lopende gebiedsontwikkeling. Er is weinig samenhang tussen verschillende projecten. De samenwerking in de regio is niet optimaal. Onduidelijkheid over rollen is van belang. De rijksoverheid heeft minstens drie petten op: beleidsmaker en regelgever, ontwikkelingspartner, en aandeelhouder van Schiphol. Ook Schiphol heeft meer rollen: aan de ene kant een staatsbedrijf dat wordt gebruikt om nationaal beleid te realiseren, aan de andere kant een private projectontwikkelaar die soms ver buiten het eigenlijke luchthavengebied opereert. Schiphol heeft veel macht. Het is financieel sterk en beschikt over een groot professioneel apparaat. Het kan zich beroepen op nationale belangen en heeft veel informele bindingen met de overheid. Andere partijen staan veel zwakker.
Grenzen aan de groei van Schiphol betekent optimale benutting van de ruimte die er nog is. Dat wil zeggen zo, dat de bijdrage aan de ontwikkeling van de economie, in het bijzonder die van Amsterdam en de verdere Noordvleugel, maximaal is. Dat vraagt niet in de eerste plaats grote passagiersstromen, maar vooral een zo groot mogelijk aantal belangrijke bestemmingen op wereldniveau. Dat is wat bedrijven die zich in Nederland vestigen belangrijk vinden.

Concurrentie

Elke Europese luchthaven probeert zo aantrekkelijk mogelijk te zijn voor luchtvaartmaatschappijen die nieuwe bestemmingen aanbieden. Dat gaat al lang niet meer alleen om technische voorzieningen zoals banen, platforms en ‘gates’. En evenmin alleen om de vlotheid van inchecken, bagageafhandeling, veiligheidscontroles en dergelijke. Een luchthaven moet veel meer bieden en zich ontwikkelen tot een echte ‘Airport City’. Daar is van alles te beleven voor reizigers en omwonenden: winkelen, vermaak, cultuur, fitness, zakelijke voorzieningen zoals vergaderruimte, vervoer, comfortabele nachtrust, een scala van telecommunicatievoorzieningen.
Als we realisering van de Airport City centraal stellen in de gebiedsontwikkeling rond Schiphol, dan is daarmee de vraag of deze gebiedsontwikkeling een geval apart vormt, direct positief beantwoord. Zowel het karakter van de ontwikkeling als de betekenis is uniek. Het enige dat in de buurt komt, op veel bescheidener schaal, is de ontwikkeling rond regionale luchthavens en rond stations van de hogesnelheidstrein.
Met het unieke karakter van de gebiedsontwikkeling wordt ook Schiphol als ontwikkelende partij een geval apart. Schiphol is als publiek bedrijf een krachtig instrument in overheidshanden om het Nederlandse economische belang te bevorderen.
Het spreekt vanzelf dat de overheid dit instrument zo goed mogelijk gebruikt en alle omstandigheden schept die kunnen meehelpen. Dat is aan Schiphol gunnen van een exclusieve positie en inzetten van planologische instrumenten en grondbeleidinginstrumenten voor de ontwikkeling van de Airport City. Evenals zo nodig geven van staatsgarantie op leningen met bijbehorende lage rente, delen van visies en strategieën en samen uitvoeren van ontwikkelingsprogramma’s en projecten. Zolang Schiphol een overheidsbedrijf blijft en wezenlijke overheidsbelangen dient geeft dat geen problemen met het Brusselse beleid ten aanzien van concurrentie en staatssteun.
Er zijn hier echter twee cruciale voorwaarden geformuleerd: Schiphol moet overheidsbedrijf blijven en het overheidsbelang moet overtuigen. Schiphol als private partij kan geen recht op exclusiviteit en op de andere privileges laten gelden. En Schiphol als ontwikkelaar van gebieden buiten de directe eigen invloedssfeer, waar de bijdrage aan het nationale belang niet meer uniek is, moet ook concurreren met ‘gewone’ ontwikkelaars, ongeacht of het staatsbedrijf is of niet.
Voor ontwikkelingen buiten de Airport City zien wij geen heil in handhaven van bestaande systemen om bedrijvigheid die zich wel of niet mag vestigen te kunnen selecteren, zoals de mate van luchthavengebondenheid. Wij stellen voor het aan elke gemeente zelf over te laten hoe men bestemmingsplannen wil inrichten en op welk type bedrijven men mikt. Gemeenten zullen elkaar dan beconcurreren met hun sterke punten en daar komt vanzelf een schifting uit.

Ruimtelijke ordening

De nieuwe Wet ruimtelijke ordening maakt het mogelijk het bestemmingsplan voor de Airport City zo nodig te laten vaststellen door provincie of Rijk. Dan heet het onder de nieuwe wet een ‘inpassingsplan’. En de nieuwe wet maakt het ook mogelijk om bij grondontwikkeling algemene kosten die de overheid in de omgeving moet maken (verkeersontsluiting, aanpassing van de waterhuishouding groenaanleg) te verhalen op de partijen die van de ontwikkeling profiteren.
Beide zijn sterke nieuwe instrumenten om de ontwikkeling zowel op Schiphol als in de wijde omgeving in goede banen te leiden. Het wordt er in elk geval veel makkelijker door om tot publiek-private samenwerking bij gebiedsontwikkeling te komen waarbij investeringen, winsten en risico’s evenwichtig worden verdeeld.
Bij gebiedsontwikkeling moet iedere partij doen waar hij goed in is, en andere partijen de ruimte laten het hunne te doen. Het onstuitbaar uitbreiden van het eigen speelveld wordt, zeker als het initiatief komt van publieke partijen, vroeg of laat beantwoord met hindermacht. Dan maakt kwalitatieve gebiedsontwikkeling plaats voor het moeizaam beheersen van conflicten, de vaart gaat uit het proces en de samenhang is ver te zoeken. Daarom moet nu eerst worden gewerkt aan een redelijke en heldere toedeling van competenties, vooral die van de NV Luchthaven Schiphol zelf. Pas dan kan sprake zijn van succesvolle en plezierige gebiedsontwikkeling in wellicht de meest kansrijke regio van Nederland.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels