nieuws

Oplossing: één wet voor grote projecten

bouwbreed Premium

Een overdosis aan sectorale wetten en regels maakt dat wegenbouw of spoorwegprojecten niet te begroten zijn, meet Adri Duivesteijn, wethouder ruimtelijke ordening en wonen in Almere. “Crisiswetten maken is vooral pleisters plakken. Het wordt tijd dat het kabinet kiest voor één integrale wet voor grote projecten.”

Dit is deel drie van een vierdelige serie over de vraag waarom grote
infrastructurele projecten financieel zo uit de hand lopen. De hsl-zuid en
Betuweroute werden miljardenprojecten met een matig maatschappelijk draagvlak.
“Zo mag het nooit meer gaan”, riep de commissie-Duivesteijn in 2004. Anno 2009
lijkt er, getuige de Noord-Zuidlijn en de A73-tunnels, niets veranderd.

Vijf jaar geleden was Duivesteijn voorzitter van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuur (TCI). De commissie zocht uit hoe het toch kwam dat moeilijke
wegenbouw- of spoorprojecten fors veel duurder uitvielen dan oorspronkelijk
begroot. Te veel regels, te weinig controle vanuit de Tweede Kamer klonk het
oordeel. Echt beter werd het niet na die tijd, stelt Duivesteijn vast. Het
bouwen van wegen, spoorlijnen of tunnels tegen vooraf bepaalde prijzen lijkt nog
steeds niet te lukken. Te veel risico’s zijn onvoorzien of onbeheersbaar. De
wethouder van groeistad Almere ondervindt de problematiek aan den lijve: “Een
simpele archeologiewet kan alles stil leggen.” De pijn van moeilijke projecten
die twee keer duurder worden, verschuilt zich volgens Duivesteijn in een
onoverzichtelijk woud van sectorale wetten en regels, die als touwtjes van een
marionet aan elkaar verbonden zijn. Trek je aan het ene touwtje, dan beweegt de
rest ook. Tot er aan alle kanten wordt getrokken en de marionet helemaal niet
meer beweegt. Zoals bij het bouwproject dat verstrikt raakt in verschillende
belangen. “Twee dingen zijn belangrijk”, blikt de winnaar van de
Rotterdam-Maaskantprijs 2008 terug op zijn commissie die een eind moest maken
aan de ellende met moeilijke bouwprojecten. “We wilden de kennispositie van de
Kamer vergroten en de macht van de RO-wet verbeteren. Dat laatste is gebeurd, nu
het Rijk zijn plannen kan opleggen aan lagere overheden. Maar, alle sectorale
wetten bleven bestaan. Of het nu gaat om het tracébesluit voor wegen, de
natuurwetgeving, de Archeologiewet de vogel en habitatrichtlijnen of de Natura
2000.” Het nadeel van sectorale regels is volgens Duivesteijn dat elke wet te
veel haar eigen belang dient: de Tracéwet kijkt naar het belang van wegen en de
vervoerswaarde, de Vogelrichtlijn naar het in stand houden van soorten etcetera.
“De wetten zitten elkaar veelal in de weg. De meest voor de hand liggende
oplossing is één wet ontwerpen waarbij een integrale afwegingen worden gemaakt.
In het beginsel is dat de RO-wet.” Pessimistisch is Duivesteijn niet. “Gelukkig
zie ik bij Randstad Urgent (grootschalig rijksproject) verbeteringen, maar ik
zou daarin radicaler willen zijn. Zo had de TCI de opvatting dat bij een goede
RO-wet de Tracéwet overbodig zou zijn. Dat is meer in het belang van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat dan men daar veronderstelt. Neem de A6/A9.
Dat is veel meer dan een weg alleen. De aanleg daarvan zou dan ook principieel
ingebed moeten zijn in de omgeving. Juist in ons land gaat het meer en meer over
het maken van een stadsdeel. Met een integrale wet wordt het vanzelfsprekend dat
een rijksweg op een goede manier in stedelijk gebied wordt ingepast. Dat de
natuur wordt gecompenseerd. Dat er nieuwe centra ontstaan. Dat alle ministeries
daaraan financieel bijdragen. Dat is de manier om de kosten in de hand te
houden. Door de huidige sectorwetgeving hebben alle sectoren een ongezonde
machtspositie met vertraging en een bijna dramatische kostenontwikkeling tot
gevolg. Bij de Betuweroute en de hsl gebeurde dat. Werd ontkend dat de route
dwars door het landschap ging.” Het verhaal van Duivesteijn doet denken aan de
adviezen die zijn commissie vier jaar geleden gaf. Waar stokt het? “Een
integrale wet vergt een enorme verandering in bestuurlijke zin. Het is
begrijpelijk dat Eurlings voor een meer pragmatische weg kiest. Zo biedt de
vorige week aangekondigde wijziging van de Tracéwet zonder meer een belangrijke
verbetering, omdat daarmee aan het begin een brede afweging kan plaatsvinden.
Toch blijf ik er bij dat een integrale RO-wet mijn voorkeur heeft. Ook met de
verbeteringen van de Tracéwet behouden de afzonderlijke ministers hun eigen
wetgeving. Duivesteijn voorspelt dat bouwprojecten zullen blijven stranden als
in het huidige wetstelsel een duidelijke hiërarchie tussen integraal en
sectoraal belang uitblijft. Dan was er nog een tweede punt. Gebrek aan grip en
controle op grote projecten van de Tweede Kamer. Duivesteijn pleit nog steeds
voor een sterk onderzoeksbureau, zoals dat al langer in Amerika bestaat: een
bureau dat voorafgaande aan een project rekensommen maakt in dienst van het
parlement. “Helaas heeft de Kamer er te weinig geld voor over. Fracties
prefereren eigen beleidsmedewerkers, maar daarmee versterk je de Kamer niet als
instituut. Een groot onderzoeksbureau doet dat wel.” Kamerleden hebben volgens
Duivesteijn ook een te romantisch beeld over hun eigen werk. “In een algemeen
overleg of debat kun je niet met een beetje gutfeeling over een miljardenproject
beslissen. Daarvoor is veel meer nodig.”

Aardgasbaten

Ook over de manier van rijksfinanciering wil de wethouder iets kwijt. Zo
vindt hij dat de Tweede Kamer over de aardgasbaten moet kunnen meebeslissen voor
meer draagvlak. “Het grote geld werd in het verleden vaak gemonopoliseerd door
een of twee projecten. Bijna per definitie ging het over projecten die niet
rendabel zijn, omdat de maatschappelijke kosten en baten vaak negatief waren ten
opzichte van het budget.” Duivesteijn besluit positief. “Bij het ministerie van
Verkeer en Waterstaat heeft een cultuuromslag plaatsgevonden met als
belangrijkste voorbeeld de brief waarin het kabinet dit najaar wil beslissen
over drie grote projecten; de ecologische schaalsprong van het IJmeer, de
schaalprong van Almere en de openbaar vervoersas van Schiphol tot Lelystad. Als
dit het voorbeeld is voor de nieuwe manier van integraal werken, is de tijd van
ongeremde overschrijding is voorbij.”

Reageer op dit artikel