nieuws

Meer asfalt is onontkoombaar

bouwbreed Premium

Tijdens een netwerkbijeenkomst van Connekt hoorde Robbert Coops hoe Eerste Kamerlid ir. Pieter Hofstra (VVD) een lans brak voor nieuw asfalt. Om te beginnen parallel aan het bestaande hoofdwegennet.

De uitbreiding van de capaciteit van het wegennet door de aanleg van extra asfalt is onontkoombaar en noodzakelijk. De auto is immers dominant (80 procent) ten opzichte van de totale verkeers- en vervoersstromen. Het is opvallend dat de verkeersveiligheid van ons land internationaal gezien hoog scoort. Verkeersafwikkeling en bereikbaarheid zijn echter dagelijks vooral tijdens de spitsuren een crime. Door vooral parallel aan de rijksinfrastructuur nieuwe stroken aan te leggen, neemt de capaciteit op een kostenefficiënte wijze toe.
Alle files zullen er zeker niet door verdwijnen. Daar is (veel) meer voor nodig, zoals het verwijderen van enkele structuurfouten in het huidige wegennet, het uit elkaar houden van verschillende soorten verkeersstromen (lokaal, bestemmingsverkeer zo veel mogelijk op ventwegen afleiden zodat rijkswegen meer hun oorspronkelijke functie krijgen). Bij een dubbeldekse Ruit van Rotterdam kan het vrachtverkeer bijvoorbeeld onderlangs en het personenvervoer bovenlangs rijden, terwijl het verkeer voor de korte afstand helemaal geen toegang tot dit kunstwerk krijgt.
In technische zin is ons land in staat op efficiënte en innovatieve wijze vorm te geven aan een deels nieuwe infrastructuur, hoewel het vertrouwen in de techniek wel een deuk heeft opgelopen door de problemen bij de Noord-Zuidlijn en de tunnels bij Swalmen.
De ambities en de haast van het kabinet – vooral van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat – zijn weliswaar groot, maar op het punt van praktische uitvoering gebeurt te weinig. Procedures zijn te lang en regels te complex.
In dat opzicht is de Spoedwet weliswaar een vooruitgang, maar omdat de maatschappelijke en politieke standpuntbepaling negatief kritisch is over welke mobiliteitsbevorderende aanpak dan ook, stagneert het ook daar. De invoering van de kilometerheffing is daar een triest voorbeeld van. Beprijzing is als systeem een vorm van eerlijke belastingbetaling, waarvan de opbrengst geoormerkt weer terugvloeit in de infrastructuur. Of het nu onderhoud of aanleg betreft. En hoewel iedereen het erover eens schijnt te zijn dat de afschaffing van de wegenbelasting en de luxebelasting een goede maatregel is, wordt de voorgestelde beprijzing weer nodeloos ingewikkeld gemaakt door toch weer een CO2-heffing in te voeren. Natuurlijk moet het milieu worden beschermd, maar de milieurichtlijnen en -maatregelen die er al zijn of binnenkort worden genomen beperken de uitstoot van CO2of reduceren geluidhinder, terwijl de auto-industrie ook hard werkt aan energiebesparende, hybride, auto’s. Kortom, extra heffingen zijn eigenlijk overbodig.
Ook de Europese dimensie van de beprijzingsmethodiek is onvoldoende doordacht, omdat de technische systemen in een auto per land zullen verschillen. Onduidelijk is of in technisch opzicht de systemen ook voldoende fraudebestendig zijn en rekening houden met ieders privacy. Niettemin is kilometerheffing een logisch en steeds meer maatschappelijk en bestuurlijk gedragen concept.
Ook ruimtelijke inrichting, openbaar vervoer en vervoersmanagement zijn van invloed op de kwaliteit van de mobiliteit. Maar het is toch vooral uitbreiding van de capaciteit en invoering van de kilometerheffing die op den duur tot resultaat moeten leiden. Files blijven, want zakelijke rijders laten zich niet afschrikken door de prijs, maar er zal wel een zekere afvlakking ontstaan van de grootste verkeerscongesties.

Reageer op dit artikel