nieuws

Hoog tijd voor kunststof brug voor zwaar verkeer

bouwbreed

Met de kunststof brugdekken gaat het hard de laatste tijd. Maar dat er nog altijd nergens een verkeersklasse 600 brug van composietmateriaal ligt, begrijpen ze bij Haasnoot Bruggen niet.

< Vervolg van pagina 1
Vijf jaar geleden werd hij uitgelachen als hij met zijn kunststof brugdek aankwam. “Heb je hem weer”, zag adjunct-directeur Arjan Bakker van Haasnoot zijn gesprekspartners denken. Maar hij liet zich niet ontmoedigen en inmiddels heeft zijn bedrijf al zo’n 1300 bruggen met kunststof dek afgeleverd. Eigenlijk verlaat geen voetgangers- of fietsersbrug nog de fabriek zonder de Fiberline HD-plank.
Behalve de lichtere MD-plank als gepast antwoord op de concurrentie (zie kader) heeft Haasnoot vorig jaar ook een aanzienlijk zwaardere plank ontwikkeld: voor verkeer 30 ton, de zogenaamde verkeersklasse 300. Dat is gebeurd in nauw overleg met de Deense profielenproducent Fiberline en een Duitse expert op het gebied van rekenen met kunststof profielen. Al ruim voor de plank in productie was waren er bestellingen binnen voor vijf bruggen; inmiddels staat de teller op veertien afgeleverde bruggen. Bij de gemeenten is de schroom voor kunststof duidelijk aan het verdwijnen.

Zwaarste

“Nu Rijkswaterstaat nog”, stelt Bakker terwijl zijn gezicht betrekt. Hij pakt er een artikel bij uit Cobouwvan 2003 waarin hij toen al zijn verwondering uitsprak over het feit dat niet al vijf jaar ergens in Nederland een composietbrug lag voor de zwaarste verkeersklasse. “Dat is nog altijd even waar”, constateert hij. “Met dit verschil, dat die brug er inmiddels al tien jaar had kunnen liggen en er dus al evenlang ervaring mee kon worden opgedaan. De voordelen van kunststof zijn zo evident: sterk, licht en vrijwel onderhoudsvrij. Dat zijn niet alleen beloftes van de lucht- en ruimtevaart, daar zijn de eerste ervaringen mee opgedaan in de civiele techniek, maar die ervaring moet worden opgeschaald.”
“Het gaat niet alleen om praktijkervaring; er moet ook ontwerp- en rekenervaring worden opgedaan”, vult Willem Zwaan van de nieuwe divisie Haasnoot Composieten aan. “Alle kennis berust nu bij twee of drie partijen. Dat is een te smalle basis. Ingenieursbureau Composieten Team, waarmee Haasnoot nauw samenwerkt, heeft eerst zelf de rekenregels en software moeten ontwikkelen voor kunststof constructies in de weg- en waterbouw.
Eigenlijk zou Rijkswaterstaat die rekentool moeten kopen en tot norm verheffen. Dan kunnen we met zijn allen een grote stap zetten.”
Dat Rijkswaterstaat niet meteen een kunststof klap in de Brienenoordbrug legt, begrijpt het duo ook wel. Ze zouden het zelf wel aandurven en zijn ervan overtuigd dat het goed zou gaan. Maar je zou waarschijnlijk wel ideeën opdoen voor verbetering. Slimmere details; snellere methoden voor de montage. Dergelijke ervaringen doe je liever op in een minder zwaar belast kunstwerk. Maar heel ingrijpende, fundamentele, wijzigingen verwachten ze niet. Het concept staat inmiddels overeind en heeft zich bewezen.

Sandwich

Bij de zwaarste verkeersbelastingen zouden Bakker en Zwaan overigens niet kiezen voor een pultrusieprofiel, maar voor een sandwichconstructie in koolstof. Het concept daarvoor is eerder al uitgewerkt in nauwe samenwerking met Composieten Team en FiberCore Europe.
Die plaatsten vorig jaar een koolstofbrug met recordoverspanning in de gemeente Dronten.
Als de handschoen vijf of tien jaar terug was opgepakt had waarschijnlijk de Hollandse Brug sneller en lichter overlaagd kunnen worden. Ook voor de problematiek van de stalen bruggen zou kunststof uitkomst kunnen bieden. Maar Bakker en Zwaan hebben geen enkele illusie dat van de 500 miljoen euro die Rijkswaterstaat daarvoor beschikbaar gesteld heeft, ook maar één euro wordt besteed aan een studie naar composieten.
Bakker: “Het gekke is dat de betonwereld inmiddels steeds meer kunststof inzet. Ze verlijmen koolstof niet alleen aan de onderkant van de viaducten om die te versterken, maar frezen het tegenwoordig ook aan de bovenkant in. Ook worden er vaker kunststof wapeningsstaven toegepast. De logische volgende stap is een kunststof brug in de zwaarste verkeersklasse. Rijkswaterstaat zou daarvoor eens haar nek moeten uitsteken.”

De nieuwe plank van Haasnoot en Fiberline voor verkeer tot 30 ton heeft een gesloten profiel gekregen. Haasnoot had hem graag open gehouden aan de onderkant, want dan was hij nog gemakkelijker te monteren geweest. Ook voor producent Fiberline was dat prettiger geweest, want de productie is bij een matrijs met hangende delen veel lastiger te controleren en moeilijker te controleren. Maar met open cellen, zoals de andere brugplanken was de type 300 plank moeilijk recht te rekenen voor de beoogde verkeersklasse. Vooral de krachten van afremmende vrachtwagens zijn enorm. De plank wordt gemonteerd met kunststof klossen die precies ter hoogte van de liggers in het profiel worden geschoven. Vervolgens wordt hij met een bout van onderaf vastgeklemd.

Gesloten profiel

Adjunct-directeur Arjan Bakker ziet een andere houding tegenover kunststof aan de toegenomen concurrentie die met vergelijkbare producten komt. Daardoor ervaart Haasnoot de wet van de remmende voorsprong, want in steeds meer bestekken staat haar Fiberline HD-plank als referentie met de toevoeging ‘of gelijkwaardig’. Dat de concurrerende producten heel andere specificaties hebben en daardoor iets goedkoper zijn, blijkt dan lastig bij een aanbesteding. Lang niet alle aanbestedende diensten en ingenieursbureaus kunnen immers rekenen aan kunststof . “Wij kunnen natuurlijk zelf moeilijk met een lichter profiel inschrijven dan de referentie, ook al hebben we dat in huis”, licht Willem Zwaan van de nieuwe divisie Haasnoot Composieten de spagaat toe waarin het bedrijf zich bevindt.

Wet van de remmende voorsprong

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels