nieuws

Bijna de helft van stations Noord-Zuidlijn bij gunning in stelpost

bouwbreed

Zorg dat je complexe constructies samenstelt uit bekende bouwdelen volgens bewezen technieken. Dan kan het volgens Hennes de Ridder niet gebeuren dat 40 procent van een werk bij de gunning een stelpost wordt, zoals bij de stations voor de Noord-Zuidlijn.

Niet alleen de diepwanden voor de ondergrondse stations van de hoofdstedelijke metrolijn zijn terechtgekomen in een stelpost. Ook de prijs van de stempelconstructies en het ontgraven stond na de gunning nog open. Max Bögl deed ten tijde van de onderhandelingen een flinke risicotoeslag op deze onderdelen, die de gemeente vervolgens voor eigen rekening besloot te nemen. Uiteindelijk kwam zo’n 40 procent van het werk voor de ondergrondse stations in een stelpost terecht. Voormalig Amsterdams wethouder Duco Stadig spreekt daarover in de NRCvan woensdag ook zijn verbazing uit. Dat had hij, hoewel hij dicht bij het vuur zat, nooit begrepen.
Krokodillentranen noemt hoogleraar integraal ontwerpen prof. ir. Hennes de Ridder het. Het is het oude verhaal van politici die opdrachtgevers en aannemers in een verstikkende wurggreep houden. Politici willen grootse projecten maken, maar hebben er vervolgens geen geld voor over en knijpen op prijs. Ze verwachten dat een aannemer in een keer iets maakt dat hij nog nooit heeft gedaan, met onderaannemers die hij niet kent en die hij op zijn beurt uitknijpt. Het is het ideale recept voor het volgende bouwdrama.
De Ridder kan inmiddels niet veel meer doen dan er hard om lachen. En hij verwacht dat uiteindelijk iedereen dat wel zal doen. “Over twintig jaar heeft Amsterdam een mooie metro en praat niemand meer over het geld. Zo is het ook gegaan bij de Haagse tramtunnel.”
Bij dat werk ging volgens De Ridder precies hetzelfde fout als wat er bij de Noord-Zuidlijn en bij zoveel andere grote projecten fout gaat: een opdrachtgever definieert heel nauwkeurig wat hij wil hebben en een aannemer moet dat vervolgens minutieus op die manier bouwen. Terwijl hij het vanuit zijn ervaring misschien veel beter op een andere manier kan. Het wiel wordt telkens opnieuw uitgevonden. Terwijl je hem de ruimte zou moeten geven hem te laten doen waar hij goed in is. Hij moet een standaardproduct kunnen maken. Dat is al moeilijk genoeg. Dan kun je als opdrachtgever ook een product kopen in plaats van een ongewis proces, zoals nu de praktijk is.
In zijn jarenlange pleidooi voor het omgooien van de bestaande bouwverhoudingen ziet De Ridder inmiddels zo’n 200 bedrijven die begrijpen hoe het moet. Bedrijven als Haasnoot Bruggen en De Meeuw. Die stellen met vaste partners uit bekende onderdelen telkens nieuwe producten samen. Tweehonderd lijkt veel, maar het is natuurlijk niets op de tienduizenden aannemers die actief zijn. Volgens hem zou je de Noord-Zuidlijn ook zo kunnen bouwen. Ook diepwanden zijn immers eerder gebouwd. Want voor een ondiepe cut-and-cover tunnel is het nu echt te laat, beseft De Ridder, die eerder wel pleitte voor andere conceptuele doorbraken bij de bouw van de hoofdstedelijke metroverbinding. Per saldo zou de stad dan veel minder lang open liggen dan nu het geval is.
In de rest van de wereld is de bouw volgens De Ridder overigens vaak nog veel beroerder georganiseerd. De Duitsers lopen vast in een verstikkende hiërarchie; in de Angelsaksische wereld wordt alles op schrift gesteld en in dikke contracten vastgelegd, waardoor iedereen ophoudt met denken. Daardoor ging de prijs van projecten als de Big Dig in Boston en het Schotse parlementgebouw wel tien keer over de kop. “Hier blijft het tenminste nog beperkt tot een factor drie. Heel zuur als je er middenin zit. Maar achteraf lachen we erom.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels