nieuws

Hanzelijn slim ventiel voor druk spoornet in Randstad

bouwbreed Premium

De opening van de Hanzelijn in 2012 heeft grote effecten op het Nederlandse spoorverkeer. De ontsluiting van de Flevopolders geeft lucht op de Veluwe en voorkomt op termijn de peperdure verdubbeling van de spoorlijn door het Gooi. Wie straks van het Noorden naar Den Haag wil, passeert niet meer Amersfoort en Utrecht, maar Schiphol.

Op papier hebben Lelystad en Zwolle

De beslissing om tussen Lelystad en Zwolle 50 kilometer snel spoor aan te leggen, stoelt op vele fundamenten. In de plannen van de toenmalige Rijksdienst IJsselmeerpolders voor de inrichting van Flevoland stond het tracé voor de Hanzelijn al opgenomen. In 1988 was het idee plotseling weer van tafel. Waarom nog nieuw spoor, dacht Den Haag. Op de hogesnelheidslijn en Betuweroute na was het netwerk toch al af? Een jaar later keerde de verbinding onder de naam Hanzelijn weer terug op de politieke agenda. Misschien toch zo gek nog niet om het traject Lelystad-Zwolle gereed te maken voor treinen met een topsnelheid van 200 kilometer per uur.
Claus: “In de planologische kernbeslissing stond dat de mogelijkheden van de Zuiderzeelijn – van Lelystad rechtstreeks naar het Noorden – en de Hanzelijn uitgezocht moesten worden. Uitkomst in 1996: we leggen de Hanzelijn aan en houden de Zuiderzeelijn in reserve. De uitwerking kon beginnen. Van het maken van analyses over de kosten en baten tot de invloed op het net in de Randstad en de milieu-effectrapportage.”

Klankbord

Hans Claus (58) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is sedert de vroege jaren negentig betrokken bij de plannen om te komen tot een Hanzelijn. Netbeheerder ProRail kent hem als Vader Hanzelijn. Niemand is langer betrokken bij de realisatie van het project. Soms als initiatiefnemer, dan weer als klankbord of wegbereider om obstakels op te ruimen. Alles als begeleider in naam van de rijksoverheid.
“ProRail verdient een pluim voor hoe het de afstemming met de regio vorm heeft gegeven. Hoe betrek je de omgeving? Voortdurend heeft intensief overleg plaatsgevonden tussen Den Haag, Rijkswaterstaat en ProRail. De soepele besluitvorming is te danken aan de goede regiocontacten en de bereidheid van alle partijen tot een oplossing te komen”. Zelfs de heftige discussies over de brug bij Hattem zijn na vele debatten in de Tweede Kamer uiteindelijk door minister Eurlings in goede banen geleid.
Vader Hanzelijn schetst de afwegingen, licht sluiers van pittige discussies. Herhaaldelijk valt het woord Betuweroute. De vrachtlijn naar het oosten blijkt een bepalende rol te spelen. Eerst door het schrappen van de noordoostelijke tak richting Oldenzaal. Vervolgens in de vorm van forse kostenoverschrijdingen, waardoor vijf jaar uitstel dreigde. “Het schrappen van de noordoostelijke tak van de Betuweroute betekende dat het goederenvervoer naar het noorden de route via de Flevo- en Hanzelijn zou gaan volgen.” De factoren ten gunste van de Hanzelijn stapelen zich op. Steeds drukker wordt het spoorverkeer. Op de Gooilijn, het traject over de Veluwe maar ook rond knooppunt Utrecht. Hoe de capaciteit op te voeren? Tussen Weesp en Zwolle telt het traject 97 kruisingen, de Hanzelijn daarentegen is kruisingsvrij. De polderverbinding fungeert als nationaal ventiel dat zorgt dat grote investeringen elders kunnen uitblijven. Het verdubbelen van de Gooilijn zou, mede vanwege de noodzaak van een dure tunnel, bijna net zoveel kosten als de aanleg van de hele Hanzelijn. Bovendien vermindert de nieuwe lijn de kwetsbaarheid op de routes van en naar het Noorden.
“De Hanzelijn vervult een scala aan functies. Elk argument afzonderlijk zou geen reden zijn het spoor aan te leggen”, verzekert Claus. “De aanleg van de Zuiderzeelijn had hogere kosten met zich meegebracht. Zonder goederenvervoer en met minder ontlasting van de Gooi- en Veluwelijn. Zwolle is een belangrijke vervoerskern. De Zuiderzeelijn werd wel gezien als alternatief maar had grotendeels een andere functie”.
Ook de keuze voor de tunnel onder het Drontermeer is de som van argumenten. Claus: “Aanvankelijk was een brug bedacht. Maar dat moest er dan wel eentje worden van 29 meter hoog. Ter plaatse geldt een staande mastroute. Vanwege de snelheid van 200 kilometer per uur behoorde een beweegbare brug niet tot de mogelijkheden. Tja, wat moet je dan? Een hele hoge dure brug of een tunnel. En dan ook nog eens in een door Europese wetgeving beschermd vogelgebied. Je ziet, het is een optelsom.”

Voorkeur

Vele mogelijkheden voor tracés zijn onderzocht. De discussie concentreerde zich op twee routes. Na de passage van het Drontermeer in Kampen de IJssel over, om de weg te vervolgen via het aan te passen Kamperlijntje naar Zwolle. Of kort voor Kampen rechtsaf en dan verder langs de N50 om bij Hattemerbroek samen met de Veluwelijn de IJssel over te steken. De voorkeur leek, ook in de regio, aanvankelijk uit de gaan naar de eerste route.
“Vervoerskundig had de oplossing via de bestaande Kamperlijn duidelijk de voorkeur. Maar door het schrappen van de noordoostelijke tak van de Betuweroute, zou de Hanzelijn ook voor het goederenvervoer en dus ook gevaarlijke stoffen, de route naar het noorden worden. De voorkeur van de regio sloeg om naar de route buitenom langs de N50. Geen gevaarlijke vracht door Kampen en Zwolse woonwijken! Gekozen is voor een nieuw tracé langs autoweg N50 en een mooie brug over de IJssel bij Hattem”. ■

Bijlage

Zandwagens rijden af en aan in de Flevopolders en op het oude land tussen Kampen en Zwolle. Tussen Lelystad en de hoofdstad van Overijssel verrijzen 88 kunstwerken. Het werk moet op 12 december 2012 klaar zijn. Morgen verschijnt bij Cobouw een speciale bijlage over de aanleg van de Hanzelijn.

Reageer op dit artikel