nieuws

Dokmodel vanZuidas zinkt voor tewaterlating

bouwbreed

Geurt Keers en Rob de Wildt hebben meer dan vier jaar geleden al gepleit voor een betere afweging van nut en noodzaak van het overkluizen van de Zuidas. In deze vier jaar is op instigatie van de gemeente Amsterdam alleen maar aan het Dokmodel gewerkt. In 1992 sneuvelde de publiek private plan-vorming voor het Amsterdamse Waterfront (IJ-oevers) aan zijn megalomane opzet, vooral door de kostbare overkluizing van het spoor op het Oosterdok-seiland. Het zuidelijke broertje, de A10 tussen Nieuwe Meer en Amstel, probeert dat moment al jarenlang te ontlopen.

Amsterdam koestert al jarenlang flinke stedenbouwkundige ambities met de Zuidas. Het CPB raamde in 2003 een tekort van bijna € 1 miljard voor het favo-riete Dokmodel. Daarbij gaan sporen en A10 ondergronds, een complexe operatie om later daarbovenop te kunnen bouwen. Het alternatieve Dijkmodel kende toen nog een tekort van ‘maar’ zo’n half miljard.

Risico’s

Het CPB-onderzoek liet ten aanzien van het Dokmodel veel twijfels zien over de baten van die investering voor onze economie en welvaart. De luxe locatie zou vooral tot verplaatsing van bedrijvigheid leiden, groei valt er maar weinig van te verwachten. Dat er al lange tijd in Amsterdam meer kantoorruimte leeg staat dan het Dokmodel in 30 jaar toevoegt liet het CPB als conjuncturele rimpel nog onbesproken, maar vijf jaar later is de leegstand nog steeds zo fors. In 2003/2004 was het ook nog geheel onduidelijk welke infrastructuur door het dok of over de dijk zou moeten.
Wat daarna volgde was een studie van Brinkman naar de gewenste opzet van het project, en de opstartpoging van een Zuidas NV waarin Rijk en Amsterdam op zoek gingen naar private deelnemers. Amsterdam wist het Rijk mee te krijgen in een pleidooi voor het dure dokmodel. En door het dok meteen maar in twee verdiepingen uit te voeren zou het allemaal beter te doen zijn. Een risi-coanalyse van eind 2007 telt zo’n 80 primaire risico’s in het project, lopend van geen heldere scope van het project tot luchtkwaliteitsproblemen, afstemming tunnels met bovenbouw tot veiligheid en bouwkosten. Dat een reserve van 40 procent daarvoor volstaat is twijfelachtig: meestal gaat dit soort projecten meerdere malen over de kop.
Nu in 2008 zijn we eigenlijk nog niet veel verder dan in 2003 al zijn de bedragen al flink opgelopen. Het rijk heeft inmiddels wel besloten dat de A10 een verzwaarde verkeerslast krijgt omdat de A9/A6 verbinding niet wordt gemaakt. Echter, het spoortraject SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) wacht nog op verdere besluitvorming voor de periode 2020-2030, die op zijn vroegst in 2009 volgt. Voordat dit allemaal duidelijk is heeft Amsterdam het plan al jaren klaar om voor eens en altijd een deksel van kantoorgebouwen op deze slagader van de Randstad te zet-ten. Hoewel: in recente voorstellen aan de gemeenteraad wil de gemeente zichzelf merkwaardig genoeg nog niet vastleggen op deelname als aandeelhouder of uitnodiging van marktpartijen.
Nut en noodzaak?

Dichtgeslibd

Het samenklonteren van kantoren dicht bij elkaar heeft beperkte waarde. Bereikbaarheid is veel belangrijker. Eind jaren zeventig werd dit al geconstateerd, toen het bankwezen vanuit de binnenstad verschillende locaties aan de stadsrand opzocht. Een strategische locatie, goed in het zicht, heeft meer waarde dan kantoren op elkaars lip. De huidige Zuidas biedt nu bereikbaarheid én zichtlocatie. Dat is de kracht van de Zuidas en die blijft bij het Dijkmodel. Bij het Dokmodel verdwijnt de as onder het beton en gaat de waarde van de zichtlocatie verloren. De gebouwenconcentratie op een kleine gebied vergroot de files, die in de tunnel onder het Dok komen te staan. De A10 is nu al dichtgeslibd en dat reduceert de aantrekkingskracht voor nieuwe vestigers. Hoezo internationale toplocatie, als die niet goed met de auto bereikbaar is? Hoe kan het verkeer doorstromen bij de Dokaanleg die meer dan 10 jaar gaat duren?
Of Zuidas een hinderlijke barrière voor bedrijven, bewoners en bezoekers vormt is nooit onderzocht. Menigeen in Buitenveldert vindt de afstand tot de drukke kant van de stad misschien wel prettig. De verbindingen onder de infra-structuur door of eroverheen kunnen beter, maar daar is geen kostbaar Dok voor nodig. Een zichtlijn tussen Zuid en Buitenveldert kan geen investering van miljarden rechtvaardigen.
Grote vraagtekens ook voor het Rijk als investeerder. Het lijkt vreemd de rekening voor het Dokmodel voor een flink deel bij het Rijk te leggen. Dat heeft pas betrekkelijk kort tevoren de A10 en spoorlijn om Amsterdam aangelegd op het dijklichaam. En dat zou nu al weer ondergronds moeten, weer op rijkskosten? Er zijn grote uitvoeringsrisico’s en logistieke problemen bij de aanleg van het dok. Hoe zit het met de veiligheid bij zoveel infrastructuur onder de grond en zoveel bebouwing daarboven op en omheen? Het is vooraf al zeker dat de kostenramingen deze complexiteit onvoldoende hebben verwerkt: dat hoort bij het haalbaar maken van grote projecten. Dat zien we aan de fors stijgende bedragen gedurende de lange voorbereiding. Toch lijkt het er nog steeds op dat het Rijk graag meedoet met de Amsterdamse tunnelavonturen. Dat vraagt om goed onderbouwde besluitvorming.

Reageer op dit artikel