nieuws

China laatste hoop voormagneettrein Transrapid

bouwbreed Premium

Langere tunnels Magneettrein Transrapid vertoont steeds meer trekken van het mislukte vliegwonder Concorde. Zoals het peperdure supersonische vliegtuig onderuit ging door lawaai en brandstofgebruik, keldert de flitstrein 74 jaar na zijn uitvinding vanwege de kosten als louter papieren succes.

De bouwcombinatie van Hochtief, Bilfinger Berger en Max Bögl heeft de promotors van de magneettrein lelijk verrast. Tot enkele weken geleden domineerde het enthousiasme over de kansen van een verbinding tussen het centrum van de Beierse hoofdstad München en het 37 kilometer verderop gelegen vliegveld dat is genoemd naar politicus Franz Josef Strauss. Voor 1,85 miljard euro een pronkjuweel van een magneettrein? Dat leek prima haalbaar. Berlijn immers had al 925 miljoen opzijgelegd, deelstaat Beieren 490 miljoen. Neem daarbij de 235 miljoen van spoorwegbedrijf Deutsche Bahn en de 100 miljoen van het luchthavenbedrijf en de financiële gaten zijn zo goed als gedicht. De fabrikanten Siemens en ThijssenKrupp staan allebei gereed om 25 miljoen op te hoesten en de Europese Unie reserveerde al 50 miljoen euro.
De bouwers rondom Hochtief maakten het sommetje opnieuw. Paniek in Beieren. Geen 1,85 miljard is nodig maar 3,4 miljard euro, zo volgde uit de aanbesteding door Deutsche Bahn. De kostenexplosie wordt vooral veroorzaakt door de opeenstapeling van eisen ten aanzien van het milieu. Precies zoals bij de Betuweroute werden naar hartenlust tunnels en geluidswerende wanden toegevoegd. Qua kosten bleven alleen Siemens en ThijssenKrupp keurig binnen de begroting.
Hochtief laat zich het verwijt niet aanleunen een slaatje te willen slaan uit het prestigieuze Transrapidproject in Beieren. Bij de kostenramingen in 2004 had de bouwer geen inbreng. Opvallend genoeg kwam kostenbureau Vieregg-Rössler een jaar geleden al tot het oordeel dat voor de verbinding, over de duim genomen, toch zeker 3 miljard euro moet worden uitgetrokken.
De Vereniging Duitse Ingenieurs (VDI) reageert na de ondergang van Transrapid in Beieren als door een wesp gestoken. “Sinds dertig jaar is de bouw van een Transrapidtraject in Duitsland een politieke kwestie. Het hoofdprobleem is niet de hoge kosten, maar het ontbreken van de politieke wil om iets tot stand te brengen. Het begraven van de plannen in Beieren is de dolkstoot voor de technologie in Duitsland”.
VDI kijkt met wantrouwen naar het argument van de gestegen kosten voor materialen en grondstoffen. Die posten kunnen de prijzen hooguit 20 tot 30 procent hebben opgedreven. Volgens de ingenieurs moet de oorzaak worden gevonden bij de ingrijpende aanpassingen om het politieke draagvlak te verhogen. “Technologieland Duitsland haakt weer eens af. Na de MP3-speler en het faxapparaat zullen opnieuw andere landen het geld verdienen.”
De geschiedenis van de Transrapid in Duitsland is een aaneenrijging van mislukte dromen. Halverwege de jaren negentig nog schetste het kabinet van Helmut Kohl met een wijds gebaar de grote kansen. De Muur was gevallen, de horizon grenzenloos. Enthousiast klonken plannen om Rotterdam via Schiphol, Groningen en Hamburg te verbinden met Berlijn, het nieuw draaipunt in het hart van Europa. Vanuit de (toen nog toekomstige) Duitse hoofdstad zouden de lijnen worden doorgetrokken tot een hecht netwerk. Een route via Warschau en Minsk naar Moskou, ook een traject door Zuid-Polen naar de Oekraïense hoofdstad Kiev. Op naar Praag, Wenen en Boedapest. Waarom ook niet? Op de tekentafel was het stippellijntje al doorgetrokken naar Belgrado, Skopje en de Noord-Griekse stad Thessaloniki.
Naar mate vanaf 1995 de Duitse economie verder in het slop raakte, nam het enthousiasme voor de magneettrein af. Zeker, verkeersminister Matthias Wissmann sprak bij de bouw van Berlijns nieuwe hoofdstation gedenkwaardige woorden. “De eerste steen voor het Lehrter Bahnhof zie ik als tastbaar symbool voor de start van de bouwwerkzaamheden voor de Transrapid. De magneetzweefbaan is een uitstekend voorbeeld hoe een grondstofarm hogelonenland zich in de internationale concurrentie kan handhaven. Via innovatieve, milieuvriendelijke technologieën en de inzet van toekomstgerichte oplossingen van problemen”. Hoewel de plannen al vergevorderd waren, bleek in het jaar 2000 het kabinet van Gerhard Schröder de beoogde zweefpendel tussen Berlijn en Hamburg veel te duur.
Nieuwe plannen werden gemaakt. Plotseling bleek de Transrapid niet alleen goed op de lange afstand maar ook prima als sprinter in verstedelijkte regio’s en flitstrein naar vliegvelden. In 2003 ging de stekker uit het idee om een Rondje Ruhrgebied aan te leggen, eerder al bleek een lijn van luchthaven Frankfurt naar Hahn onhaalbaar. Wanhopig klampte ieder die de Transrapid een warm hart toedraagt zich vervolgens aan het initiatief in Beieren. Ergens moest Duitsland toch in staat zijn – buiten het testlijntje bij Lathen – een serieuze verbinding in de etalage te zetten?
Ondanks stevige ontkenningen is de kans groot dat Siemens en ThyssenKrupp na de Beierse mislukking hun technologie verkopen aan China. Bedrijfsleven en Duitse overheid zijn afgelopen decennia al 2,4 miljard euro kwijtgeraakt in investeringsput Transrapid. Met als resultaat? Slechts de – dankzij forse Duitse subsidies – in 2003 tot stand gebrachte lijn tussen Sjanghai en de luchthaven van de Chinese havenstad. De productie van de treinstellen en het interieur hebben de Chinezen al in eigen hand genomen.
Voor Siemens Nederland is de bewieroking van de magneettreintechnologie, voor een snelle verbinding tussen de grote steden in de Randstad, niet langer een prioriteit. Elke mislukking elders maakt de komst van magneettreinen in Nederland onwaarschijnlijker. Siemens verkondigt daarom dat voor zijn Rondje Randstad ook de inmiddels traditionele hogesnelheidstrein uitstekend inzetbaar is. n

Reageer op dit artikel