nieuws

Onderhoud aan A2 op twintig plekken tegelijk

bouwbreed Premium

De oudste snelweg van Nederland is uit zijn jasje gegroeid. De 212 kilometer tussen Amsterdam en Maastricht krijgt bijna overal minimaal twee rijstroken extra. Rijkswaterstaat werkt de komende drie jaar op twintig plekken tegelijk, maar wil de overlast beperken.

Langs de A2

Aan projectleider Mado Ruys de lastige opdracht in de spits 10 procent van auto’s van de weg te krijgen gedurende de werkzaamheden. “Als dat lukt, blijft de overlast binnen de perken”, heeft zij uit laten rekenen. Rond Utrecht zouden bijna 4000 auto’s van de weg moeten en bij Den Bosch en Eindhoven moeten 2000 voertuigen verdwijnen.
Rijkswaterstaat voert daarom druk overleg met bedrijfsleven en andere organisaties in de drie steden om openbaar vervoer en andere alternatieven te vinden. In Utrecht en Brabant heeft dat al geresulteerd in ‘Platform Utrecht Bereikbaar’ en ‘Platform Wegwijs A2′. Daarbij is gebruikgemaakt van de succesvolle ervaringen die de collega’s van Amsterdam hebben opgedaan bij de A10 en A9.
Streven is de A2 in 2010 in zijn geheel verbreed op te leveren. Alleen gooien de problemen met luchtkwaliteit roet in het eten bij het traject tussen Den Bosch-Eindhoven. Niemand weet nog precies wat het extra luchtonderzoek zal opleveren en wat de gevolgen zijn voor de planning. Daarnaast zal de nieuwe A2-tunnel bij Maastricht waarschijnlijk later klaar zijn.
De A2 is begin jaren vijftig opgeleverd en in de loop van de tijd uitgegroeid tot een van de belangrijkste verkeersaders van Nederland. “De grote steden van het midden van het land zijn afhankelijk van de ontsluiting door de A2 en dan kruizen ook nog eens belangrijke aders als de A12, A1 en A15. Tot nu toe hebben we vooral naast de weg gewerkt, maar vanaf dit voorjaar wordt dat steeds vaker op de bestaande weg.”

Merkbaar

Ruys weet dat een reductie van 5 procent van het asfalt al merkbaar is in de doorstroming van het verkeer. “Zonder maatregelen zouden we de filetijden met 20 tot 60 minuten per deeltraject verlengen. Een schadepost die per deelproject in de tientallen miljoenen euro’s loopt.” Het deel tussen Amsterdam en Utrecht is zwaar belast en krijgt twee keer vijf rijstroken, waarbij de afrit Hooggelegen/Utrecht Centrum een aparte positie inneemt. De overbelasting geldt ook het deel tussen Everdingen en Deil. Daarnaast gaat zowel de rondweg Den Bosch als Eindhoven drastisch op de schop. Behalve wegverbredingen en scheiding van hoofd- en parallelbanen gaat het daar ook om aanpassingen aan kunstwerken en op- en afritten. Deze deeltrajecten zijn de vier zorgenkindjes van Rijkswaterstaat die extra aandacht vergen.
Met de aanpassingen is in totaal enkele miljarden euro’s gemoeid en alle grote bouwers hebben dan ook wel een of meer deelprojecten binnengesleept. Bijna alle deelprojecten zijn in d0x26c-contracten op de markt gezet. De twee uitzonderingen zijn een traditioneel een RAW-bestek vlakbij Utrecht de afrit Hooggelegen die in een alliantiecontract is gegoten. “Het idee is om aannemers zoveel mogelijk ruimte te geven voor eigen initiatieven om overlast te beperken. Zo weet Heijmans de bouwtijd op rondweg Eindhoven met een jaar in te korten en kan daarvoor rekenen op een bonus. Bij Hooggelegen gaat bouwcombinatie Trajectum Novum (Van Hattum Blankvoort, KWS, Mourik en Boskalis) een alliantie aan om gedurende uitvoering nog extra tijdwinst te boeken.
Wie over de snelweg rijdt, ziet overal werk aan de weg. Her en der liggen bergen zand en gelden snelheidsbeperkingen van 90 kilometer per uur. Bouwketen van onder meer Heijmans, Dura Vermeer en Van Hattem 0x26 Blankevoort staan in plukjes langs de weg. Maar van de werkzaamheden zelf is weinig te zien. Werkend materiaal en wegwerkers gaan schuil achter een groene en grijze zichtschermen. Bedoeld om de aandacht van de automobilist niet af te leiden. Een standaardcontractvoorwaarde bij opdrachten langs de A2: werkzaamheden achter zichtschermen.
Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren een omslag doorgemaakt waarbij beperking van de overlast voor de automobilist centraal staat. Daarbij stelt de opdrachtgever steeds hogere eisen, maar heeft voor extra maatregelen ook extra geld over. Inmiddels raakt ingeburgerd dat snelheidsbeperkingen van 90 kilometer gelden.
Krappe slingers bij tijdelijke omleggingen zijn uit den boze en de breedte van de rijstroken blijft steeds vaker 3 meter in plaats van 2,5 of 2,75 meter. “Desnoods moeten we daar wat extra asfalt voor storten.” Vooruitdenken hoort eveneens bij de nieuwe aanpak. Verkeersmanager Pieter van Veen is nu al volop bezig met het doorlichten en afstemmen van de planningen voor 2009.

Nachtafsluiting

De bouwers raken gewend aan de nieuwe corridor-aanpak. Ze moeten verplicht hun planning afstemmen met de collega’s. “Als een aannemer een nachtafsluiting aanvraagt en de volgende op het traject drie weken later, moeten ze dat eerst samen overleggen en liefst combineren tot één afsluiting”, eist Van Veen. Zijn ervaring is echter dat projectleiders van zowel Rijkswaterstaat als de bouwers daar al steeds vaker zelf het voortouw in nemen en onderling afstemmen.
Het is ook gebruikelijk om meteen in te grijpen als meer overlast ontstaat dan op de tekentafel uitgedacht. Dat is bijvoorbeeld gebeurd op het traject tussen Everdingen en Culemburg. Aanvankelijk werkte Heijmans daar met bakens en reden de vrachtwagens met zand over de snelweg. “Dat gaf veel overlast en een rommelig verkeersbeeld met veel files. We zijn opnieuw om de tafel gegaan met de aannemer.
Zij hebben een plan gemaakt om zand en materieel via het onderliggend wegennet aan te voeren zodat op de snelweg barriers met antikijkscherm pasten. Dat werkt nu goed en het aantal files is terug naar het oude niveau van voor de werkzaamheden”, ervaart Van Veen.
Ook bij Lage Weide vlakbij Utrecht verloopt de uitvoering anders dan gedacht. Rijkswaterstaat stuurde de aannemer tot drie keer toe terug naar de tekentafel om de verlegging van de afrit beter op te lossen. Daarnaast verdwijnt het nabijgelegen spoorviaduct over de A2 op een andere manier. De sloop zou aanvankelijk drie weken op locatie plaatsvinden met veel zichthinder tot gevolg. In maart verplaatst de sloper het complete viaduct in één weekend naar de zijkant van de weg en wordt naast de weg gesloopt. “Veel minder overlast en verrassend genoeg de goedkoopste van alle alternatieven.” n

Reageer op dit artikel