nieuws

Afzinkrecord Strukton in woelig water Korea

bouwbreed

Strukton duikt 60 meter onder de zeespiegel om Zuid-Korea van verkeersproblemen te verlossen. Nergens eerder werd op zo grote diepte een 3,2 kilometer lange afzinktunnel in de zeebodem verankerd.

SDLq Een hele heisa om in Korea aan het werk te kunnen. Ik wacht op een telefoontje van de ambassade. Als bestuurder moet je resident worden, over een werkvergunning en aantoonbare kennis beschikken”.
Directeur Martijn Smitt van Strukton Betonbouw is razend enthousiast over het project in Korea. Nooit eerder sloeg zijn bedrijf de vleugels uit buiten Europa. Bovendien: het bouwen van afzinktunnels is een ultieme vorm van maritiem genot. “Een afzinktunnel. Dat is voor een civiele techneut toch het mooiste wat er is? Groot, zwaar, lomp. Overal schepen. Je hebt te maken met scheepvaartautoriteiten. Heel spannend. Echt een maritieme operatie. Alles moet direct goed zijn”.
Smitt beschouwt het afzinken van tunnelelementen als een militaire operatie. De afzinkcommandant is tijdens de meest spannende uren de baas. Eigenwijze directeuren kunnen beter wegwezen. “Niets mag fout gaan. Iedereen moet precies zijn rol kennen. Daarom besteden we heel veel tijd aan de voorbereiding. Met zijn ervaring als spoorbouwer, kent Strukton als geen ander de spanning om exact binnen krappe tijdsmarges te werken. Aan de dienstregeling kan niet getornd worden”.
Struktons afzinktunnel in Korea, uitgevoerd door dochtermaatschappij Mergor, maakt deel uit van een indrukwekkend project om havenstad Busan (4,6 miljoen inwoners) beter te ontsluiten. De bergachtige kust met zijn talrijke eilanden ter plaatse is uitermate grillig. De bevolking woont samengepropt aan de voet van steile hellingen. Vandaar de wens om schiereiland Geoje via een snelweg rechtstreeks te verbinden met het centrum van de stad.
Het project Busan-Geoje Fixed Link omvat – onder regie van hoofdaannemer Daewoo – de bouw van twee tuibruggen en een afzinktunnel. De bruggen van 475 en twee keer 230 meter springen van eiland tot eiland. Bij de hoofdgeul naar de havens werd om het drukke scheepvaartverkeer niet in de weg te zitten gekozen voor de afzinktunnel. De snelweg levert in 2011 reizigers op het traject Geoje – Busan een tijdswinst op van twee uur. De totale kosten van het project zijn geraamd op 1,5 miljard euro.
Strukton kwam bij de Koreanen in beeld dankzij het Nijmeegse ingenieursbureau Haskoning. Smitt: “Uitgangspunt van de Koreanen is dat ze alles zelf kunnen. Meestal slagen ze daar ook wel in. Dit werk werd hen t och echt te ingewikkeld. Haskoning advi seerde eens met ons te praten”.

Risico

Wat volgde waren langdurige onderhandelingen. Liefst had Daewoo het hele maritieme pakket uit handen gegeven. Daar kleefde voor Strukton echter te veel risico aan. Liever blinkt de onderneming met Mergor uit in zijn specialisme van het afzinken. Kijk maar naar de Calandtunnel, de tunnel in de A73 bij Roermond, de Limericktunnel in Ierland en over enkele weken weer de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. “De Koreanen willen je kunnen vertrouwen. Gesprekken die hier een uurtje kosten, duren daar rustig drie dagen. Technische vragen leg je uit met een bord en een krijtje. Helemaal wild worden ze daarvan. Nee, van domme commerciële praatjes moeten ze niets hebben. Nederlanders staan bekend als coöperatief en heel open. Ze etaleren, in de goede zin van het woord, graag hun kennis. Nederlanders en Koreanen kunnen elkaar goed vinden”. Zestien man sterk werkt Mergor momenteel aan de voorbereiding van het project in de Straat van Korea. Tijdens de uitvoering verdubbelt de groep. De gemiddelde leeftijd? Een jaar of 32.

Gevaren

Zorgvuldig wordt ingezoomd op de gevaren van het project. Vanuit het zuiden van de Grote Oceaan razen veelvuldig taifoens door de zeestraat tussen Korea en Japan. Het afzinkseizoen is daardoor beperkt tot de maanden december – april. Drie seizoenen tijd heeft Strukton. Omdat de regio gevoelig is voor aardbevingen, krijgt de tunnel een stevige fundering van grout in combinatie met een steenbestorting. Zeker is zeker.
De achttien tunnelelementen van ieder 180 meter lengte worden per vier dan weer vijf gebouwd in een dok op 36 kilometer van hun uiteindelijke ligplaats. Voor de overtocht met pontons vanuit de afmeerplaats is 16 uur rustige zee nodig. Het afzinken zelf vergt 24 uur.
Smitt: “We zetten een systeem op om de golven te voorspellen. Bij wind gaan de boten wat dobberen, dat is hooguit lastig. Veel gevaarlijker echter is de deining, de swell-golven. Die kan zorgen voor een grote belasting op de tunnelelementen en daardoor schade berokkenen. Elke dag die we verliezen bij het afzinken, kost ons een miljoen euro. Denk aan de schepen en drijvende kranen die ingehuurd zijn. De dertig man die we speciaal uit Nederland laten overvliegen. Contractueel zijn deze risico’s grotendeels afgedekt”.

Afstandsbediening

Vanwege de grote diepte waarop de tunnelstukken aan elkaar verbonden worden, dalen bij de koppeling geen monteurs af. De gewoonlijk aanwezige toegangstorens – tevens bakens om de positie van het tunnelelement te bepalen – ontbreken in Korea.
De specialisten van Mergor passen op geavanceerde wijze afstandsbediening toe. Op de zeebodem worden magneetvelden uitgezet. Met behulp van transponders kan tot op 3 centimeter nauwkeurig gewerkt worden. Eenvoudig toepassen van GPS is de Mergorianen veel te onnauwkeurig en tevens storingsgevoelig.
“Het maken van de afsluiting tussen de tunnelelementen is het spannendste moment”, glimt Smitt. “Je bent door het dolle heen als het Gina-profiel zich in het staal drukt. Dit soort werk staat of valt met een geïnspireerd team. Je moet mensen hebben die bij het zien van al die schepen een blos op de wangen krijgen, waarbij de adrenaline door de aderen kolkt. Aan anderen heb je geen mieter”.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels