nieuws

Rijk kiest achterhoedepositie voor pps

bouwbreed

Het Rijk trapt op de rem als het gaat om publiek private samenwerking in infrastructuur. Minister Eurlings hamert op “structurele, doch geleidelijke benutting” van het instrument bij nieuwe grote projecten. In de toekomst staat ook de deur naar allianties open. Voor aanpassingen komt in vervolg altijd een marktconforme wijzigingsclausule.

Opvallend is dat Nederland, vergeleken met andere Europese landen, kiest voor een achterhoedepositie, blijkt uit de brief die minister Eurlings afgelopen week naar de Tweede Kamer stuurde. Verschillende landen kiezen voor pps als ‘het’ instrument om bij nieuwbouw, beheer en onderhoud van infrastructuur. In Engeland en Ierland zijn dbmfm-contracten de standaard en Spanje, Portugal en Frankrijk kiezen vooral voor concessies.
Oostbloklanden omarmen beide vormen. Door de budgettaire tekorten geldt pps als ‘big bang’ waarbij nieuwe infraprojecten op grote schaal als concessie- of dbfm op de markt worden gezet. Nederland kiest samen met landen als België en Duitsland voor pps als ‘een’ instrument, zet Eurlings uiteen. De contractvorm wordt alleen ingezet als er maatschappelijke meerwaarde is te verwachten.
In Europees verband is nu het Conference Européenne des Directeurs der Routes opgezet, waarbij alle ministeries van transport kennis uitwisselen. Rijkswaterstaat maakt via de programma’s PIM en de kennispool pps ook gebruik van de kennis van de Britse en Franse collega’s.

Meerkosten

Het Rijk ziet weinig in dbfm bij projecten zonder uitontwikkelde producten of ‘non-proven technology’. Bij zowel hsl als Betuweroute als A73 heeft tot geleid tot forse meerkosten of vertraging. In dat soort gevallen ligt een alliantie-vorm meer voor de hand, want bij dbfm ligt de nadruk vooral op prestaties.
Vooral het dramatische verloop van de hsl-contracten voor de bovenbouw was een dure ‘leerervaring’. Het contract moest veelvuldig worden aangepast omdat het niet aansloot met de onderbouwcontracten. Daarnaast heeft het spoorbeveiligingssysteem ertms tot veel extra wijzigingen geleid. Afgelopen week kwam dat in de Tweede Kamer aan de orde. In de hsl-contracten liggen alle risico’s uiteindelijk bij het rijk en zijn er geen mechanismen ingebouwd om “aan de knoppen” te draaien en marktpartijen tot daden te dwingen. Dergelijke contracten wil het Rijk nooit meer.
Daar heeft de minister een belangrijke les geleerd. In nieuwe contracten is een effectieve wijzigingsclausule opgenomen, gebaseerd op marktconformiteit. Dat betekent dat wijzigingen tegen marktconform tarief worden vergoed. “Dit vergroot de flexibiliteit van het contract aanzienlijk en brengt ons niet in de directe positie ten opzichte van een marktpartij.” Bij het ertms bijvoorbeeld zat het ministerie in de tang. Infraspeed en met name Siemens had het monopolie op de vervolgopdracht voor het opwaarderen van het spoorbeveiligingssysteem. Het Rijk had geen andere keus dan weer met Infraspeed in zee te gaan en 35 miljoen euro extra te betalen.

Commissie

Inmiddels heeft Eurlings oud-minister Onno Ruding aangetrokken voor een commissie die kijkt naar private financiering van infrastructuur. Die zal nagaan “of en hoe” de positieve invloed van de markt kan worden benut. Voorlopig is de lijn van het kabinet rustig aan te doen met nieuwe pps-projecten.
Rijkswaterstaat is positief over de ervaringen bij de A59 en N31, maar heeft duidelijk een kater aan de hsl-zuid overgehouden. Voor alle projecten boven de 112,5 miljoen euro wordt nagegaan of pps meerwaarde heeft. Daarnaast wordt ervaring opgedaan met bijzondere vormen zoals bij de A2-Hooggelegen (wordt in een alliantie aanbesteed), de A2 Maastricht (vervlechten procedures), en A4-corridor Rotterdam-Antwerpen (vergaande marktparticipatie). Het Rijk is verder actief betrokken bij de oprichting van de projectvennootschap NV Zuidas.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels