nieuws

Laatste moot voor ‘schoenendoos’ Noord-Zuidlijn

bouwbreed Premium

In de Sixhaven van Amsterdam is Heijmans aan de laatste betonnen moot van de 550 meter lange afzinktunnel voor de Noord-Zuidlijn begonnen. Binnenkort wordt het bouwdok volgepompt met water en varen vier sleepboten en een ‘duwer’ de laatste twee van vier ‘schoenendozen’ af naar een tijdelijke bestemming in de Suezhaven.

Alleen het IJ scheidt de 300 meter lange bouwdok van het Centraal Station van Amsterdam. Een torenkraan op maaiveld verplaatst een gedeelte van de tunnelkist. De laatste moot van 25 meter staat op de agenda. “Gek genoeg betreft het moot één van het CS-tunneldeel”, lacht toezichthouder Jeroen Angenent. Dit tunneldeel van 136 meter lang, 21 meter breed, 9 meter hoog, 8100 kubieke meter beton en 1800 ton staal zal rond 2010 onder het Centraal Station worden afgezonken.
135 Meter verderop, op een diepte van 11 meter, is het laatste van drie IJ-elementen ‘zo goed als klaar’ voor verscheping. Sterker nog, de eerste graffiti-teksten zijn in de ‘holle schoenendoos’ al aangebracht. Dit element is net als de andere twee IJ-elementen die vorig jaar naar de Sueshaven zijn afgevaren 8 meter minder breed dan het CS-element. “Omdat hierin geen in- en uitstapplaatsen van de metrolijn komen”, aldus Angenent.
Namens de gemeente is Angenent bijna elke dag in het bouwdok aanwezig. Hij ziet erop toe dat Heijmans zich aan het contract houdt. Angenent is tevreden. “Heijmans doet het goed. We liggen ver voor op koers.” Het bouwen van de tunnelelementen kent volgens hem geen echte tegenvallers. “De grootste wijziging was dat de bouw van het CS-deel moest worden opgeschort, omdat er onduidelijkheid bestond over de uiteindelijke koppeling onder het station.” Door de koerswijziging moest er meer grind op de onderwaterbetonvloer van het bouwdok worden gestort. Volgens Angenent een minimale ingreep.

Uitprofileren

Grint als werkvloer heeft drie voordelen, meent Alexander Furman, eveneens toezichthouder. Het grint helpt de gebogen tunnelelementen bij het uitprofileren van de vorm. Bovendien blijven tunnelelementen door het grint niet aan de grond plakken. “En we kunnen met droge voeten werken.” Stuk voor stuk zijn de elementen met een verrijdbare tunnelkist van ongeveer 25 meter lang opgebouwd. Na acht tot tien dagen droogtijd werd de betonkist verwijderd om aan de volgende moot te beginnen. Over enkele weken, als de laatste moot gereed is, kan het opdrijven beginnen. Geleidelijk wordt het bouwdok volgepompt met water uit het IJ. “De elementen mogen niet omhoog ploppen. Anders komen ze tegen de stempels aan”, benadrukt Agenent. Met water gevulde bakken in de elementen zorgen voor de benodigde stabilisering, ook tijdens de vaartocht. Indien nodig wordt er water uit de bakken onttrokken. Angenent: “Horizontaal krijg je de elementen nooit. Dat komt door de aanwezige rondingen.”
Om windhinder te voorkomen, komen de elementen tijdens het afvaren – een operatie die ongeveer vier uur in beslag neemt – nauwelijks boven water. Het water in het element en eventueel ballastbeton moeten daarvoor zorgen. Angenent herinnert zich het afvaren van de eerste twee delen, van ‘6 juni 2006’. “Alleen de voor- en achterkant van het element staken boven het water uit.” De man die midden op het element meeliftte deed vermoeden ‘alsof Jezus over het water liep’. Rond 2010 zinkt Strukton drie van de tunneldelen op ongeveer 18 meter diepte af in het IJ in uitgebaggerde sleuven. Na plaatsing wordt het vrijgekomen bagger op het dak van de aan elkaar gekoppelde tunnel gestort. De moeilijkste klus is het afzinken van het tunnelelement onder het Centraal Station. Begin juli komt het bouwdok leeg te staan. Het dok zal tot tunnel worden omgebouwd. Op maaiveld wordt de oorspronkelijke landtong vervolgens in ere hersteld.

Reageer op dit artikel