nieuws

Euromax Terminal: diepwanden als kadeconstructie Capaciteitsuitbreiding voor supercontainerschepen

bouwbreed

rotterdam – Op het uiterste puntje van de Maasvlakte bouwt BAM Civiel, in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam, aan een van de grootste en modernste containerterminals van Europa: de Euromax Terminal. De bouwtrein, die inmiddels goed op gang is, rolt door het kale landschap met een snelheid van 37,5 meter per week en laat er dagelijks 600 kuub beton achter.

“We zijn hier begonnen en we gaan helemaal door tot daar achter”, zegt BAM-projectleider Jan Simon met een wijds gebaar. Twee kilometer verderop staan alleen nog piketpaaltjes, maar aan het begin van de Yangtzehaven zijn de contouren van de kaden al duidelijk zichtbaar. Boven het zand uit steekt de bovenzijde van de diepwandconstructie die de kern vormt van de kade. Verderop scheppen graafmachines zand uit de 1,20 meter brede sleuf, die �s avonds wordt volgestort met beton.

Over ruim een jaar worden hier de grootste containerschepen gelost en beladen. Maar daarvoor moet BAM in moordend tempo doorbouwen. De aannemer tekende het design & construct contract krap een jaar geleden en moet binnenkort al de eerste 300 meter kade opleveren. Over 5 maanden arriveren vanuit China namelijk de eerste containerkranen. Die komen direct op hun plaats aan de kade te staan.

Wapeningsteam

Delta Marine Consultants, het ingenieursbureau van BAM Civiel, had twee ontwerpen geleverd voor het werk. Het goedkoopste was een traditionele combiwand, maar die optie sneuvelde, omdat de duurdere diepwandmethode duurzamer is in vergelijking met een corrosiegevoelige stalen combiwand. Deze methode is in Nederland nooit eerder toegepast bij de bouw van zeekaden. BAM Civiel ging niet over één nacht ijs: op een nabijgelegen terrein bouwde het bedrijf eerst een proefwand. Die is na het storten uitgegraven, nauwkeurig onderzocht en er zijn diverse tests op uitgevoerd.

De kade wordt geheel in het droge gebouwd en naderhand vrijgebaggerd.Vanaf de zandvlakte (+5,0 meter NAP) nabij de aanlegplaats voor mammoettankers van de Maasvlakte Olie Terminal graven drie kranen een sleuf tot op een diepte van -34 meter NAP. Dat gebeurt telkens in panelen van 7,5 meter. Door voortdurend bentoniet in de sleuf te pompen wordt voorkomen dat de wanden instorten. In de prefabfabriek voor het staalwerk even verderop, vlecht en last het Wapeningsteam Brabant ondertussen de wapeningsnetten, met wapeningsstaal in diktes variërend van 40 tot 63 millimeter.

Het team verwerkt dagelijks 70 ton wapening. De netten worden �s middags ingehesen, na voltooiing van de 1,20 meter brede sleuven. Daarmee is het paneel stortgereed. Tussen zes en twaalf uur �s avonds rijden betonwagens af en aan om de sleuf in de grond te vullen met 300 kuub beton. De panelen zijn iets dikker dan strikt noodzakelijk. Simon: “Bij een diepwandconstructie blijf je altijd zitten met de vraag of de betondekking goed is. Daarom hebben we veiligheidshalve gekozen voor een dekking van 12 in plaats van 7 centimeter.”

De volgende stap is het uitgraven tot -2 meter NAP van het terrein achter de versgevormde diepwand. Het terrein wordt geëgaliseerd en voorzien van ruim 1400 Vibro-palen. Koppensnellers verwijderen de ruwe bovenkant van de diepwand. Hierop wordt vervolgens een gladde balk gestort, waarop later de voorzijde van de containerkraan kan steunen.

Een MV-stelling met een makelaar van 70 meter lengte, die speciaal voor dit werk is ontwikkeld, heit onder een hoek van 45 graden vanaf de andere kant van de diepwand MV-palen van 57 meter onder de toekomstige kadevloer. Die worden tijdens het heien met grout geïnjecteerd.

De MV-palen (totaal 360) moeten de trekkracht opvangen die de wand ondervindt na wegbaggeren van het achtergelegen grondpakket. De palen worden getest door er met een kracht van 9100 kN aan te trekken. “Je hangt er bij wijze van spreken het gewicht van negenhonderd auto�s aan”, zegt Simon. “We hebben een speciaal frame ontworpen dat over twee palen wordt geplaatst. Vervolgens trekken we met behulp van zware vijzels aan de tussengelegen paal. Tot nog toe is dat probleemloos verlopen.”

Eens in de drie dagen rijdt de �bekistingtrein� voor op een vak waar het funderingswerk af is. Nadat de wapeningsnetten over het veld met Vibro-palen zijn geplaatst en verbonden zijn met netten op de diepwandconstructie wordt in één keer een 22,5 meter brede en 7 meter hoge L-bak gestort. Voor het trillen van de diepste lagen van het beton is een �raampje� opengelaten. Mannen met trilnaalden klauteren daar aan het begin van het stort doorheen. De volgende dag wordt ontkist en rijdt de trein naar een volgend vak.

Stalen fenders met kolossale rubberen conussen, die met enorme bouten tegen de diepwand worden geschroefd, moeten de buitenzijde van de kademuur beschermen tegen stoten van aanmerende containerschepen. Van alle betonwerk is na voltooiing weinig meer te zien. Simon: “Dat geeft niet. Voor bouwbegrippen is dit een bijzonder groot werk, maar als je ziet hoe groot de schepen zijn die er straks naast komen te liggen, valt het erg mee.”

Met de bouw van de Euromax Terminal onderstreept Rotterdam dat ze met de grootste havens van de wereld blijft meedraaien. De terminal kan de toekomstige generatie containerschepen tot 12.500 TEU ontvangen en behoort tot de modernste van de wereld.

Volgens groeiprognoses is de huidige West-Europese capaciteit voor supercontainerschepen in 2009 te krap. Opdrachtgever het Havenbedrijf Rotterdam heeft de concessie voor het gebruik van de kade. De terminal heeft in de eerste fase een oppervlakte van 125 hectare en kan jaarlijks 3 miljoen TEU afhandelen. Dat gebeurt in hoge mate geautomatiseerd. Computergestuurde wagens rijden geloste containers naar een achterterrein met een capaciteit van 30.000 containers. De havendiepte voor de kademuur bedraagt bij oplevering 16,65 meter, maar die is eenvoudig uitbreidbaar tot 19,65 meter. De contractwaarde van het werk bedraagt voor BAM Civiel ongeveer 60 miljoen euro.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels