nieuws

Staal en beton maken gezamenlijk hoge netkous voor RandstadRail

bouwbreed

den haag – Combinatie CB3 is in de Beatrixlaan in Den Haag bezig het werk aan De Netkous af te werken. Dit deel van het viaduct voor de lightrailvoertuigen van RandstadRail bestaat uit een ruimtelijke buisconstructie met twee sporen op kolommen en pijlers van een betonnen onderbouw. Een fraai samengaan van staal en beton.

De eerste lightrailstellen van RandstadRail moeten vanaf 3 september betalende passagiers op een deel van het traject gaan vervoeren. Om het nieuwe vervoersconcept voor de regio Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam te realiseren is een verbinding noodzakelijk tussen het tramnet in Den Haag en het spoor van de NS bij Station Laan van Nieuw Oost Indië op het traject Den Haag Centraal- Leiden.

De verbinding bestaat uit een hooggelegen viaduct op 4,5 meter boven maaiveld. Het heeft een totale lengte van 680 meter waarvan 400 meter voor het oog bestaat uit de stalen buisconstructie op kolommen; de rest heeft zware betonnen liggers op betonnen pijlers. Voor de Vereniging Bouwen met Staal en de Betonvereniging was de stand van zaken aanleiding voor een studiemiddag, �Hoogspoorviaduct RandstadRail�. Betrokken partijen konden hier hun aandeel in het project aan geïnteresseerden toelichten.

De projectorganisatie RandstadRail heeft de taak zorg te dragen voor de realisatie en treedt op als opdrachtgever. De materialisatie van de verbinding tussen tramlijn en spoorlijn in de Beatrixlaan is meer dan sober en doelmatig, maar “dan heb je wel wat extra voor de functionele verbinding”, konden de veertig toehoorders tijdens de studiemiddag vernemen.

Constructie

Voor de vormgeving is architectenbureau Zwarts & Jansma ingeschakeld. Qua vorm heeft de ruimtelijke buisconstructie wel overeenkomsten met een netkous, maar constructief niet.

De stalen netkous kan namelijk zowel druk als trek opnemen. De keuze voor een buisconstructie komt voort uit de eisen van de stedenbouwkundige Busquets in zijn plannen voor het Beatrixkwartier in Den Haag. Om de ruimtelijkheid op maaiveld te behouden, moesten de overspanningen van het viaduct 40 tot 45 meter zijn.

Het architectenbureau heeft veel ontwerpen gemaakt. Twee ruimtelijke buisconstructies naast elkaar met elk een spoor bleek niet haalbaar. De gedachte om het hele traject als buisconstructie uit te voeren was te duur. Het werd een enkele buisconstructie met twee sporen met horizontale buizen tussen grote verticale stalen ringen. Deze constructie komt over twee delen van het traject (130 en 135 meter lengte), daartussenin komt een station dat is uitgevoerd met zware betonnen liggers en een middenperron.

Tussen de twee netkousen rond het station is de buisconstructie doorgezet uit visuele overweging, constructief is die buisconstructie hier een beetje nep.

Om tot een goed technisch ontwerp te komen, moeten constructeurs zich na het vormontwerp over het ontwerp buigen. De filosofie daarbij is dat een materiaal daar moet worden toegepast waar de eigenschappen het best tot hun recht komen. Dus staal in de grote overspanningen en beton om grote drukkrachten op te nemen bij de ondersteuningen van het geheel en van de rails. De geboute verbindingen van de buisconstructie vervielen.

Via het gangbare in de offshore is gekozen voor een gelaste detaillering voor de buisconstructie. Uitzetten en krimpen van de staalconstructie met de temperatuur heeft genoodzaakt tot dilatatie. Bovendien werd de ingegoten rails op relatief lichte, doorgaande betonnen liggers bedacht en deze weer op dubbele glijlagers op de ringen.

Bij het technisch ontwerp hebben zich ook verrassingen voorgedaan. De stijfheid van de betonnen kolommen op de betonfundatie onder de netkous bleek hoger dan gedacht. Ook bij de stalen kap van het station bleek het gedrag van het staal anders. Hier was de staalconstructie veel stijver dan gedacht. Dat geeft maar aan dat gaandeweg het ontwerp alles steeds moet worden getoetst.

De combinatie CB3 heeft een contract voor uitvoeren van het project volgens een RAW- en Stabu-bestek. Ballast Nedam Infra heeft hierin een aandeel van 70 procent, staalbouwer De Boer Dintelmond doet 30 procent van de waarde van het werk. In het contract staat dat de aannemer het detailontwerp maakt. Dat is niet eenvoudig geweest.

Het vergt veel inspanning om de denktrant van de hoofdconstructeur van de opdrachtgever in het hoofd te krijgen. Ook de kleine toleranties om het staalwerk goed op het betonwerk te laten aansluiten, hebben bij betrokkenen wel tot spanning geleid. Daartegenover staan handigheidjes zoals de monorail in de netkous om de prefab betonnen railliggers te plaatsen.

In het bestek is �schoon beton� geëist. Om beton B35, B55, B65 in ter plaatse gestort en prefab in dezelfde kleur te krijgen, heeft de mensen van Ballast Nedam Infra ook nogal wat hoofdbrekens gekost.

Een constructie als de �netkous� op een vrachtwagen aanvoeren is niet mogelijk, dus is hij op locatie gemaakt. De Boer Dintelmond zag zich geconfronteerd met een vertraging van 26 weken vanwege bezwaren van omwonenden tegen de plaats van een lashal.

Om tijd in te halen is aan de overzijde van de Beatrixlaan een conserveringshal ingericht die is opgetrokken uit zeecontainers met een stalen dak. Transport van netkousdelen vond plaats met platformwagens. De delen uit de conserveringshal zijn geplaatst en worden op de definitieve plaats aaneen gelast. Daarvoor zijn rond die delen van de constructie steigertenten aangebracht om te kunnen lassen en conserveren.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels