nieuws

Rekenmodel voorspelt trillingen

bouwbreed Premium

Met een applicatie van GeoDelft en Witteveen en Bos kan de trillingshinder van metro- en treinverkeer in de ontwerpfase worden meegenomen. Het nieuwe rekenmodel, dat binnenkort wordt gebruikt voor de Noord-Zuidlijn, kan de trillingshinder voorspellen zodat de toepassing van trillingsreducerende maatregelen kan worden afgewogen.

Om de zettingen bij het boren van de metrotunnel van de Noord-Zuidlijn te kunnen monitoren, is door het adviesbureau Noord-Zuidlijn al een geografisch informatiesysteem (GIS) ontwikkeld met daarin veel informatie over bijvoorbeeld de funderingen van de panden langs het boortracé en de bodemopbouw. GeoDelft en Witteveen+Bos hebben het bestaande model nu uitgebreid met een extra rekenmodule om ook de trillingen van de rijdende metro’s te kunnen voorspellen.
“Het moeilijkste is om te voorspellen welke effecten de rijdende metrotreinen op het spoor en de omgeving uitoefenen”, zegt mede-ontwerper van de applicatie dr.ir. Paul Hölscher van GeoDelft. “Het plan is daarvoor gebruik te maken van trillingsmetingen bij de Oostlijn.”
De Oostlijn heeft veel overeenkomsten met de Noord-Zuidlijn. Op beide metrolijnen rijdt het gemeentelijke vervoerbedrijf met vergelijkbaar materieel en worden de rails op dezelfde manier onderhouden. Ook de bodem is vergelijkbaar, hoewel de Noord-Zuidlijn over het algemeen dieper ligt. Het belangrijkste verschil is dat de Oostlijn is opgebouwd uit afgezonken caissons, terwijl de Noord-Zuidlijn wordt gemaakt van ronde buizen en vierkante stations. “De meetresultaten van de Oostlijn moeten daarom nog worden vertaald naar de toekomstige situatie langs de Noord-Zuidlijn”, aldus Hölscher.
Indien het voorspelde trillingsniveau te groot is, kunnen met de ontwikkelde applicatie de effecten van verschillende trillingsreducerende maatregelen, zoals matten of vering onder de rails, worden vergeleken. Het is mogelijk dat de trillingsreducerende maatregelen langs het tracé verschillen. “Het meest effectief zijn dempende maatregelen bij het spoor”, aldus Hölscher. “Maar als dat lokaal niet voldoende is, kunnen extra maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld bij wissels.”

Gevoelswaarde

Het rekenmodel berekent het trillingsniveau dat wordt uitgedrukt in de trillingssnelheid. De resultaten worden getoetst aan de SBR-streefwaarden. “De grens waarbij trillingen hinderlijk zijn, is moeilijk uit te drukken in een getal omdat het een gevoelswaarde is”, zegt Hölscher. “Iemand die veel sneller op zijn werk is door de nieuwe metrolijn, zal de trillingen minder snel hinderlijk vinden, dan een buurman die niet lekker in zijn vel zit.”
De ontwikkelde applicatie is toepasbaar voor veel railprojecten. Voor de Delftse Spoortunnel, waarvoor ook een GIS beschikbaar is, wordt het rekenmodel eveneens ingezet. De resultaten zouden bovendien gebruikt kunnen worden voor het opstellen van milieu-effectrapportages.

Reageer op dit artikel