nieuws

Grote projecten in een te klein maatje schoen

bouwbreed Premium

Op zowel de hsl-zuid als de Betuweroute rijden komend jaar treinen. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat mag het lintje knippen van de hsl en nog op de valreep zal demissionair minister Peijs de Betuweroute mogen openen. Eind jaren negentig wordt vooral politiek gekissebist en worden aftakkingen geschrapt. De aanbesteding van diverse onderdelen verloopt stroef, de eerste waarschuwing over oplopende rekeningen zijn hoorbaar.

I n januari 1997 begint de aanleg van de 160 kilometer lange, vermaledijde Betuweroute. Maar er rust geen zegen op. Demonstranten ketenen zich keer op keer vast aan heistellingen, kinderziektes vertragen het boorproces van de Botlekspoortunnel en in 2000 schrijft de Algemene Rekenkamer een buitengewoon kritisch rapport over de onderbouwing van het besluit voor de goederenlijn. In politiek Den Haag wordt de aanleg meerdere malen ter discussie gesteld.
Pikant is dat het goederenspoor uiteindelijk bijna 5 miljard euro kost, ruim dubbel zo veel als de afgegeven beschikking. Al in 1999 voorspelt professor Polak dat de lijn 40 miljard gulden zal gaan kosten. ProRail-aanbestedingsexpert Van der Wal verwacht in diezelfde periode dat de kosten juist binnen het budget blijven. De waarheid ligt in het midden.
Bij de hsl wordt een heel andere aanpak gekozen. Lange tijd houden de Bos-variant en de lengte van de tunnel onder het Groene Hart de gemoederen bezig. Maart 2000 worden de contracten voor de onderbouw getekend voor 4,15 miljard gulden.
De bouwers willen 1 tot 2 miljard gulden meer hebben en de Raad van Arbitrage komt eraan te pas. Minister Netelenbos haalt bakzeil en moet opnieuw naar de onderhandelingstafel.
Eind 1999 kiest het kabinet op voordracht van Netelenbos voor een spectaculaire contractvorm voor de bovenbouw en het onderhoud. De inproprovider van de hsl is nog altijd het grootste pps-project in Nederland. In ruil voor een jaarlijkse bijdrage mag een private partij de infrastructuur 25 jaar exploiteren. Risico’s als technische problemen en tegenvallend onderhoud zijn voor kosten van het particuliere bedrijf.
Het contract met een waarde van 5,7 miljard euro wordt in mei 2001 gegund aan de bouwcombinatie Infraspeed. Bij de ondertekening voorspelt minister Zalm dat het Rijk met de contractvorm 5 procent van de kosten bespaart. In de loop van 2000 wordt ook duidelijk dat de kosten van de hsl niet binnen de perken blijven. Cobouw trekt die conclusie in september 2000 als minister Netelenbos keer op keer tegenvallers aan de Tweede Kamer meldt. “De tegenvallers zijn totaal 770 miljoen euro. Echt alarm werd daarover niet geslagen omdat het ministerie uitging van een positief gunningsresultaat voor de onderbouw. De kosten daarvan zijn afgemaakt op 4,4 miljard gulden, meer dan 250 miljoen dan het budget toeliet”, schrijft de krant.
Het parlement is boos. De overschrijdingen bij de hsl zouden die van de Betuweroute zelfs overtreffen. De kosten van het 101 kilometer lange spoor komen uiteindelijk op bijna 7 miljard euro, exclusief de kosten voor de bovenbouw.

Reageer op dit artikel