nieuws

‘Structuur Rijkswaterstaat remt innovatie infra’

bouwbreed Premium

De miljardenpost die het Rijk jaarlijks reserveert voor onderhoud van zwaarbelaste wegen, rotondes en fietspaden kan met 90 procent omlaag als beton meer wordt toegepast.

Dat meent Ferry Smits, directeur van adviesbureau Infratheker. “De levenscyclus van asfalt eindigt na twintig jaar met tussentijds veel onderhoud. Een betonweg gaat dertig tot vijftig jaar mee, vrijwel zonder onderhoud. Het is een maatschappelijk probleem, want de burger betaalt onnodig aan hoge onderhoudskosten mee.”
Rinus Kok, VCW-voorzitter van de technische commissie, onderschrijft de visie van Smits. “Het is onbegrijpelijk dat doelgroepstroken in Nederland niet met beton worden aangepakt.” In tegenstelling tot Duitsland en België wordt beton in Nederland nauwelijks gebruikt in infrastructurele projecten. Slechts in 4 procent van de ruim 5000 kilometer hoofdbaanlengte is beton verwerkt. Volgens Smits komt dat doordat zowel opdrachtgever als aannemer zich vastklampt aan de heersende asfaltcultuur. “Wat de boer niet kent, dat eet hij niet. De hele structuur van Rijkswaterstaat en wegbeheerders werkt innovatie tegen.” Smits vindt dat het beleid van opdrachtgevers duurzaam bouwen in de weg staat. “Projecten worden voor een groot deel gegund op basis van de laagste inschrijving. De onderhoudscontracten zijn te kort, waardoor de aannemer altijd kiest voor de goedkoopste oplossing. Zijn belang is dat hij kan terugkomen voor onderhoudswerkzaamheden. Met beton hoeft hij daar met een onderhoudscontract van zeven jaar niet op te rekenen.” Kok: “Nadat Rijkswaterstaat functionele eisen aan projecten ging stellen, dacht iedereen dat het de opmars van beton zou zijn. Zolang Rijkswaterstaat zich vasthoudt aan contracten van zeven jaar kunnen aannemers probleemloos uit de voeten met asfalt.” Ook ingenieursbur aus kiezen volgens Smits voor de kortste weg. “Bij hen wordt het geld verdiend met het kopiëren van oude bestekken. Tijd kost geld.”

Contractvernieuwing

Volgens Smits moet niet de aannemer maar de wegbeheerder bepalen welk type verharding een weg moet krijgen.” Het oprekken van onderhoudscontracten naar twintig jaar biedt daarbij volgens Smits uitkomst, maar als het gaat om de aanbestedingsmethodiek zijn er ook andere varianten denkbaar. “In Zweden bijvoorbeeld laten opdrachtgevers de keuze van verhardingstypes vrij. Een betonnen constructie mag daar 20 procent duurder zijn dan een van asfalt. Waar een wil is, is een weg.”
Argumenten van Rijkswaterstaat dat beton als onderlaag bij rijkswegen (EIB: onderhoudskosten 2007 begroot op 818 miljoen euro) alleen rendabel is bij het aanleggen van nieuwe wegen, zoals bij de A50, bestrijdt Smits. “In Duitsland zijn er veel rechterrijstroken verbreed met beton. En de ondergrond hoeft echt niet van zand te zijn.”
VOBN-directeur Benedikt van Roosmalen sluit zich daar bij aan. “De hsl-zuid kent een volledig betonnen fundering.” Volgens Van Roosmalen geniet asfalt om economische redenen de voorkeur van wegenbouwers. “98 Procent van hun omzetten wordt met asfalt behaald.

Reageer op dit artikel