nieuws

Strukton Railinfra geeft spoorproblemen hooguit tien jaar

bouwbreed Premium

den haag – Het risico op spoorspatting zal over vijf jaar aanzienlijk zijn verminderd. Dat zegt Aike Schoots, directeur bij Strukton Railinfra, het grootste spooronderhoudsbedrijf van Nederland.

Door de vervanging van slechte spoordelen moet Nederland snel bij de rest van Europa in de pas gaan lopen.

Vroeger waren er weinig problemen met verbogen spoorstaven op het Nederlandse spoor. Tot de jaren zeventig werd het spoor aangelegd met ruimte tussen de spoorstaven, waardoor lengteverschillen werden opgevangen. Het nadeel was dat passagiers voortdurend schokken voelden. Zo�n dertig jaar geleden is Nederland en de rest van Europa begonnen met het leggen van voegloos spoor. De spoorstaven werden aan elkaar gelast. Dat geeft veel comfort aan de reiziger en vermindert de schade aan treinstellen en spoor, maar daardoor ontstaat er grote spanning als het spoor wordt verhit.

Schoots: “Het spoor werkt voortdurend. In de winter krimpt het, en in de zomer zet het uit. In Nederland hebben we nu vanwege de warmte last van spoorspatting, maar in de winter kan door krimp spoorbreuk optreden, kleine of grotere scheuren in de spoorstaven. Spoorspatting treedt hier vaker op, maar problemen met spoorbreuken komen in Nederland veel minder voor dan elders in Europa. Dat komt omdat we gebreken vroegtijdig kunnen waarnemen. De seininstallatie pikt een spoorbreuk op doordat de elektrische spanning op de spoorstaven wordt onderbroken.”

Kattenruggen

In politiek Den Haag en bij reizigersvereniging Rover ontstond verontwaardiging nadat dit weekeinde treinen bij Zwammerdam en Landgraaf ontspoorden door �kattenruggen�, horizontale verbuigingen van het spoor door de warmte. Kamerleden verbazen zich over het feit dat deze problemen zich kennelijk alleen in Nederland voordoen. Maar dat is niet zo, meent Schoots. “We hebben kantoren in landen als Italië, en ook daar komt het voor, alleen in mindere mate”.

In Nederland speelt een aantal andere factoren een rol. “In de eerste plaats hebben we in Nederland te maken met extremere pieken en dalen. De temperatuur op de spoorbaan kan oplopen tot 40 graden Celsius, en dalen tot -15. Bij de aanleg moeten we dus uitgaan van een lagere gemiddelde temperatuur dan in Italië. Bij grote temperatuurpieken hebben we een groter probleem. Maar dat probleem zou zich niet voordoen als het spoor hier onder ideale omstandigheden was aangelegd”, verdedigt Schoots.

De meeste andere Europese landen hebben volgens Schoots namelijk een groot voordeel: het materiaal voor het ballastbed, gesteente als basalt, kan om de hoek worden gevonden. “Zo�n stevig ballastbed kan de spanningen van de spoorstaven gewoon opvangen. Maar een deel van het Nederlandse ballastbed bestaat nog deels uit rond riviergrind, want dat was vroeger veel goedkoper dan het aanvoeren van tonnen hard gesteente uit het buitenland. Vooral net na de oorlog werd in delen van Nederland het Nefit-spoor aangelegd met goedkope materialen.”

Een derde probleem vormt de slechte bodem in Nederland, waardoor een zwaar ballastbed kan verzakken. Op die plaatsen is vaak een lichter ballastbed gelegd, met alle problemen van dien. “De plaatsen met een slecht ballastbed worden momenteel vervangen. Binnen vijf à tien jaar zijn de problemen aanzienlijk afgenomen”.

Reageer op dit artikel