nieuws

Pps blijft hypothetisch bij goederentransport

bouwbreed

Ondanks dat de mondiale positie van de haven van Rotterdam langzamerhand wat aan het afkalven is, neemt de groei van het goederenvervoer nog steeds toe. In dat opzicht blijven de sociaal-economische perspectieven voor deze mainport positief. Dat geldt ook voor het railgoederenvervoer. In 2004 groeide de railgoederensector in de Rotterdamse haven met enkele procenten. Vooral […]

Ondanks dat de mondiale positie van de haven van Rotterdam langzamerhand wat aan het afkalven is, neemt de groei van het goederenvervoer nog steeds toe. In dat opzicht blijven de sociaal-economische perspectieven voor deze mainport positief. Dat geldt ook voor het railgoederenvervoer.

In 2004 groeide de railgoederensector in de Rotterdamse haven met enkele procenten. Vooral de toename van internationale vervoerders over de rails was spectaculair Indicatief voor de economische groei was ook de toetreding van vier nieuwe, erkende railgoederenvervoerders, waardoor het totale aantal verdubbelde.

De meeste recente toetreder is Rotterdam Rail Feeding, een initiatief van het bedrijf Spoorflex. De positieve besluitvorming over de uitbreiding van de Maasvlakte, de oprichting van het Railcargo Informatiesysteem en van een nieuwe branchevereniging zijn ook signalen van de verbeterde kwaliteit en het concurrerende vermogen van het intermodale vervoer over de rails.

De vooruitzichten zijn weliswaar gezond, maar zal de performance – de betrouwbaarheid en de informatievoorziening van het goederenvervoer per trein – nog wel sterk verbeterd moeten worden.

De basis van de geschetste ontwikkeling komt voort uit de aanwezigheid van (kwalitatief) voldoende infrastructuur. De Nota mobiliteit gaat op basis van de recente ontwikkelingen terecht uit van de groei van zowel goederen- als reizigersvervoer per trein en heeft daartoe in de meerjarenramingen op het gebied van de infrastructuur (MIT) aangegeven welke investeringen zullen moeten worden gepleegd. Het valt daarbij overigens op dat er in ons land nauwelijks dedecitated goederenspoorlijnen, met uitzondering van de Betuweroute, bestaan.

Omdat over een breed vlak capaciteitstekorten op het gebied van het railgoederenvervoer te verwachten zijn heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat vele projecten in studie of voorbereiding, mede op basis van de vereisten vanuit de Tracéwet en Milieu-effectrapportage.

Een overzicht toont aan dat de meeste projecten in studie zijn en dus nog een lang proces hebben te gaan voordat tot uitvoering kan worden overgegaan. Voorbeelden daarvan zijn onder andere de spoorverbinding Rotterdam – België/ Roosendaal – Antwerpen.

In de onlangs gepubliceerde lange termijn verkenning (2050) is de rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en België het meest wenselijke eindbeeld. Ook de Sloelijn – een goederenspoorverbinding tussen het Vlissingse Havengebied met de spoorlijn Middelburg – zal moeten worden aangepast, onder andere om elektrificatie mogelijk te maken. De IJzeren Rijn – de Belgische spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied – is een ander studievoorbeeld. Het

tracé vormt al tientallen jaren inzet van een sluimerend conflict tussen de Belgische en Nederlandse overheid. Tot 1991 is de spoorverbinding die over ruim 40 kilometer over Nederlands grondgebied loopt gebruikt, daarna niet meer. In uitvoering is de zozeer omstreden Betuweroute, de aanleg van de Hanzelijn en de upgrading van het bestaande spoor tussen Elst-Arnhem-Deventer-Twente. Zoals bekend is de aanleg van de Betuweroute vrijwel afgerond; de eerste goederentreinen zullen naar verwachting over drie tot vier jaar gaan rijden. Nauwelijks omstreden is de aanleg van de ontbrekende spoorschakel tussen de Flevolijn bij Lelystad en Zwolle, waardoor vanaf 2009 het spoorvervoer tussen de Randstad en Noord-Nederland efficiënter zal plaatsvinden.

De aanpassing – onder andere op het gebied van veiligheid bij overwegen en geluihinder en trillingen – van de bestaande spoorlijn tussen Els en Twente is noodzakelijk gebleken nu de Noordoostelijke verbinding, de zogenaamde Noordtak van de Betuweroute, niet zal worden aangelegd. Ook hiermee is inmiddels gestart door Railinfrabeheer en Rijkswaterstaat. Voor een belangrijk deel zijn deze werkzaamheden ook onder te brengen in het zogenaamde �aslastenprogramma�, een onderhouds- en vervangingsprogramma dat de noodzakelijke vervanging van ouderwetse stalen bruggen door betonnen varianten mogelijk maakt.

Ondanks al deze (financiële) inspanningen blijft het uiteraard de vraag of goederentransport via de rails ook in de toekomst concurrerend kan blijven. Het blijft enigszins opmerkelijk dat de sector zelf nauwelijks bereid is te investeren in de infrastructuur.

Publiek-private samenwerking (pps) blijft vooral een hypothetisch concept, waardoor de bewijslast van de uitvoering van de Nota mobiliteit onnodig en teveel bij de rijksoverheid blijft hangen.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels