nieuws

Nieuw inzicht noodzakelijk voor aanleg van de Zuiderzeelijn

bouwbreed

ietwat gekeerd. CDA, VVD en ChristenUnie willen nu dat marktpartijen gaan aangeven of er voldoende exploitatiemogelijkheden en particuliere initiatieven bestaan voor de aanleg van een magneetzweefbaan. Volgens Robbert Coops komt de prijsvraag nu veel te vroeg. Eerst maar eens een maatschappelijke consultatie- en informatieronde.

Het railinfraproject Zuiderzeelijn ontstond min of meer in het noorden van het land en landde eigenlijk nooit structureel in het mobiliteitsbeleid van de achtereenvolgende kabinetten.

De provinciale bestuurders uit Groningen, Friesland en Drenthe beriepen zich op toezeggingen van de zijde van het kabinet, op het Langman-akkoord en leken zich weinig zorgen te maken over de uiteindelijke realisatie. Immers, in 1998 werd een akkoord gesloten tussen het kabinet en de noordelijke regio om de ruimtelijk-economische structuur te versterken. Daarbij was het streven erop gericht om voor 2010 met de uitvoering te starten van de snelle Zuiderzeelijn en de Hanzelijn rond die tijd gerealiseerd te hebben. Dit vanwege de betekenis van beide verbindingen voor de aansluiting van het noorden op het economisch kerngebied Randstad.

Toch was er ook in 1998 al maatschappelijke en wetenschappelijke kritiek, die vooral de maatschappelijke baten en kosten van dit ingrijpende project op de korrel neemt. Erg serieus is daar eigenlijk nooit op gereageerd.

Ook communicatief zat het project in een vacuüm. Dat al die kritiek recent en tamelijk onverwacht hard in het rapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten onder voorzitterschap van het Tweede Kamerlid Duivesteijn (PvdA) culmineerde was kennelijk niet voorzien.

De conclusie van deze parlementaire commissie op het tot dan toe gevoerde proces was niet mals: Het initiatief van de Zuiderzeelijn kent een overeenkomst met die van de Betuweroute. Bij beide projecten is er sprake geweest van een effectieve lobby. En het kabinet nam de aanleg van de Zuiderzeelijn zonder enige substantiële onderbouwing over en de Tweede Kamer steunde dit.

Alle hens aan het dek dus voor de ambitieuze stuurgroep en voor de reddingspogingen van dit ambitieuze railinfraproject. Dat het omslagpunt in de beoordeling vlak voor de definitieve, parlementaire behandeling van cruciale kabinetsnota�s als de Nota mobiliteit en de Nota ruimte kwam, was nog eens extra ongelukkig voor dit project. In deze door de Tweede Kamer deels behandelde nota�s staat de Zuiderzeelijn als een soort PM-post genoteerd. Dat gebeurde zeer recent ook nog eens bij de bekendmaking van de 12 publieke-private samenwerkingsprojecten. Het Ministerie van Financiën plaatste terecht een sterretje bij de Zuiderzeelijn, omdat daarover tenslotte nog nadere besluitvorming nodig is.

Onder aanvoering van de Groningse commissaris van de koningin Alders werd na de publicatie van het rapport van de commissie-Duivesteijn de aanval ingezet. Er werd een krachtig pleidooi gevoerd om de besluitvorming rond de nieuwe railverbinding niet te blokkeren.

Het �point of no return� ligt pas in 2009 of 2010. Tot dan is er nog steeds sprake van een omkeerbaar proces. Dat het project nu in slecht weer is terechtgekomen heeft het deels aan zichzelf te danken. Er is in de afgelopen jaren nauwelijks draagvlak ontstaan, de communicatie is gebrekkig geweest en er is bijna uitsluitend �gedeald� met en tussen politieke bestuurders.

In het onlangs verschenen pleitrapport �De Zuiderzeelijn: de kansen in beeld� wordt dat beeld waarschijnlijk onbedoeld bevestigd. De politieke realiteit is dat er veel meer is dan alleen een politieke afspraak. Het gaat om een breed gedragen proces, waarin naast het kabinet ook de betrokken raden en Staten zowel in 2002 als in 2004 nadrukkelijk hebben ingestemd met de gestelde projectdoelen, de voorgestane samenwerking tussen Rijk en regio, de bijbehorende verdeling van bevoegdheden en risico�s, de taakstellende overheidsbijdragen en de gefaseerde besluitvorming via vijf expliciete �go/no go-besluiten�. Kortom, er was sprake van een technisch besluitvormingsproject waarbij de samenleving vrijwel buiten spel stond en waar de informatievoorziening navenant van toon en inhoud was.

Zoals bekend zet de stuurgroep nu in op de start van de prijsvraag, een onlosmakelijk onderdeel van de procedure, waarin marktpartijen worden uitgedaagd om te investeren in de aanleg en exploitatie van een magneetzweefbaan of hogesnelheidslijn. Deze prijsvraag moet beslissende informatie opleveren over de markt- en realisatiekansen van een of beide varianten. Daarna start de formele planontwikkelingsfase waarin de Tracéwetprocedure centraal staat. De stuurgroep denkt dat hierdoor ook de nut- en noodzaakdiscussie kan worden gevoerd. Het is echter de vraag of deze haast en de voorgestelde procedure nu nog wel zo verstandig zijn. In het licht van de bestuurlijke en maatschappelijke kritiek op het project is een informatiefase waarin op interactieve wijze beleid – de zogenaamde co-productie – kan worden gemaakt en vastgesteld te prefereren. Het is zeker geen �time out�, maar veel meer een noodzakelijke inhaalslag waarbij de verantwoordelijke bestuurders aan de samenleving het belang van deze spoorverbinding en de daarmee gepaarde investeringen moeten kunnen uitleggen.

Inzicht in en informatie over de technische oplossingen en tracé-varianten, de keuzes en bandbreedte die er voor burgers en organisaties bestaan om invloed op het besluitvormingsproces uit te oefenen zijn van belang om het noodzakelijke draagvlak opnieuw te veroveren. Die procesmatige stap zal, mits goed geregisseerd, veel meer informatie, argumentatie en begrip opleveren dan alle bestuurlijke en technische fases tot nu toe.

Drs. Robbert Coops

Sociaal-geograaf en directeur van HVR, bureau voor communicatieadvies en -implementatie robbert.coops@hvrgroep.nl

Prijsvraag moet beslissende informatie opleveren over realisatiekansen

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels